[CF 16/2021 - Volba vládního týmu] Petr Šlegr - doprava

[Vojtech.Pikal]

Prosím kandidáta Petra Šlégra navrženého republikovým předsednictvem na resort Dopravy o jeho kandidátskou řeč ve které zveřejní svou prezentaci kandidáta.
Dále bych chtěl požádat o odkaz na aktuální profil kandidáta na webu strany.

[Petr.slegr]

Vážení spolucestující Piráti,

patrně by bylo nošením dříví do lesa, kdybych zde uváděl, co je již všeobecně známo: rezort dopravy je patrně nejsložitějším rezortem s celou řadou problémů, které se s ním táhnou mnoho let. Stejně jako kdybych měl vyjmenovávat vše, co se nepodařilo za minulých vlád a vlády současné.

To, co je veřejně již méně známo, je fakt, že Ministerstvo dopravy by se mohlo klidně jmenovat “Ministerstvo Jaroslava Faltýnka”. A tomu bohužel odpovídá i současný stav celého rezortu. Ministerstvo dopravy jsem začal poznávat v roce 2006 v době nechvalně známého ministra Řebíčka. Se znalostí podivných Řebíčkových vazeb, o kterých informovala média, jsem tehdy měl nepříjemný pocit v žaludku skoro při každém příchodu do budovy. Přísahám, že jsem si myslel, že už nemůže být hůř.

I když Ministerstvo dopravy bylo často jakýmsi “zbytkovým” ministerstvem pro koaliční partnery, jeho noví vládci se prakticky pokaždé chovali jako dobyvatelé nového území a jejich prioritou bylo zařídit si a ohlídat své zájmy. Vždy ale, alespoň nějak, nechali žít a pracovat ty, kteří dané profesi rozuměli nebo dokonce existovaly i celé „ostrůvky pozitivní deviace“, které dělaly, co měly. Naopak osoby, které udělaly kariéru za Řebíčka, nebo osoby napojené na různé lobby, v resortu i přes rádoby protikorupční současnou vládu s mantrou „všetci kradnú“ zůstaly a navíc ještě povýšily.

Hnutí ANO, které již devátým rokem rezort dopravy – slušelo by se říct “spravuje”, ale ve skutečnosti spíše “vlastní”, však šlo ještě dál: řada osob, kterým šlo o dobrou věc v dopravě, kteří profesionálně dělali svou práci, znechuceně odešla nebo byla odejita.

Můžeme mít proto sebelepší program, sebelepší vizi a cíle, co v rezortu dopravy udělat, co změnit, ale bez kvalitních lidí to nepůjde. Když říkám kvalitní, mám na mysli nejen odborně zdatné, pracovité profesionály, ale lidi s pevným morálním charakterem.

Proto prvním krokem musí být započetí personální stabilizace celého rezortu – ministerstva samotného i rezortních organizací. Jsem přesvědčen, že práce ve státní správě je poslání, podobně jako práce ve zdravotnictví. Jen ta profese úředníka narozdíl od lékaře nemá takovou prestiž, má spíše antiprestiž. I to bych chtěl změnit. Pracovníci resortu nesmějí být veřejností děleni na ty, kteří si přišli nakrást, a na ty, kteří by se v „privátu“ neuživili.

Do rezortu je třeba přivést kvalitní lidi, kteří chtějí pomoci a mají předpoklady posunout dopravu kupředu. Jsem přesvědčen, že mezi členy, příznivci a spolupracovníky Pirátů, stejně jako koaličního hnutí STAN, je takových lidí řada. Rozhodně by bylo ale chybou posuzovat kvality dle stranické příslušnosti či nepříslušnosti.

Fraškou se stala aplikace zákona o státní službě po Česku. Cíl, tedy profesionální státní správa – profesionální ve smyslu výsledků – do které jsou vybíráni, jak říkal JFK, ti nejlepší z nejlepších, státní správa jejíž členové jsou chráněni před zvůlí svých nadřízených a nemusí ohýbat své jednání, tak takováto státní správa se rozhodně na dopravě nekoná. Proto je třeba reorganizace a otočení dosavadního trendu, kdy odborné útvary a odborná místa v rezortu byla redukována (včetně těch, která se týkala například bezpečnosti železnice!) a byly posilovány útvary, které jen produkují činnost pro činnost.

Mým cílem je v resortu také odstraňovat outsourcing, který už dlouho ve veřejné správě bují. Dokonce outsourcing druhého a možná i vyšších řádů. Považuji za další dimenzi bezpečnosti státu to, že resorty mají vlastní, interní odborníky na přípravu návrhů strategických dokumentů a legislativy a že tito odborníci mají kapacitu se tomuto věnovat. Také považuji za obrovskou škodu, když se obcházejí legislativní pravidla vlády a ministerská legislativa se posílá cestou poslaneckých návrhů, čímž se nevyužívá Legislativní rada vlády s celou řadou vynikajících právníků.

Možná jste si všimli, že nepoužívám termín “podřízené organizace”, ale “rezortní organizace”. Je to zcela záměrně, protože mezi ministerstvem a jeho organizacemi musí být především vztah týmové spolupráce. Úředníci ministerstva mnohdy nedosahují svou odborností, praxí a zkušenostmi ani zdaleka úrovni pracovníků rezortních organizací. Můj modus operandi je následující: 1. fáze strategická, kdy se hledá řešení a diskutuje a resortní organizace je nejpovolanější ze stakeholderů; 2. fáze implementace, kdy resortní organizace funguje jako výkonná agentura provádějící ministerstvem schválenou politiku.

Státní správa nechvalně proslula svými vendor locky v oblasti ICT, ale podobná připoutání jsou bohužel i na dopravě, a to ne nutně (jen) v IT. Tím se dostáváme i k tématu dodavatelských monopolů, diskriminačních kritérií veřejných zakázek atd. atd. Resort dopravy však trápí ještě vážnější problém: nejen, že se řada věcí pořizuje nebo staví draze, ale že se staví nebo projektují špatné projekty (a ještě draze). Týká se to dálniční sítě, železnic, ale i řek – namátkou připomínám nesmyslný projekt zvedacích mostů.

Není nutné popisovat všechny společné programové priority Pirátů a STAN v dopravě (na jejichž definování jsem měl tu čest se v RT doprava také podílet). Člen vlády má předně realizovat cíle z programového prohlášení vlády, potažmo koaliční smlouvy. Bude tedy záležet na výsledku voleb a koaličních jednání, zda a jaká část pirátského a “staňáckého” programu se objeví mezi příštími cíli vlády.

Důležité bude se nejen shodnout na programu, ale i na procesech a kompetencích. Výkon exekutivy je dnes tak komplikovaný a zároveň kolektivně nastavený, že sebelepší ministr toho mnoho nezmůže, když mu přes vládu neprojde rozpočet, návrhy legislativy či nominace do orgánů resortních organizací. Zde mohu nabídnout (varovné) zkušenosti z celkově nepříliš úspěšného vládního angažmá Zelených v Topolánkově vládě, kteří byli ne pátým, ale spíše sedmým kolem „koaličního vozu“. Není nic horšího než bezmoc z nemožnosti věci kontrolovat a zároveň nést spoluodpovědnost za ně. Proto si dovolím důrazně varovat před převzetím jakési parciální odpovědnosti za resort dopravy, něco jako „Vy Piráti-STAN dostanete ministra, ale my budeme mít 1. náměstka.“. Veřejnost, až přijde na skládání účtů, nebudou zajímat výmluvy na nějaké koaliční personálie. Kompetence v resortu i odpovědnost za něj musí být oboje stoprocentní.

Co však ministr může dělat takřka nezávisle na programovém prohlášení, je provádět vládní politiku způsobem a podle programových zásad svojí strany. V případě pirátského programu to je zejména transparentnost, minimalizace byrokracie, digitalizace, energetická efektivita či chcete-li „energetická lenost“, s kterou přímo souvisí ekologická udržitelnost.

Věřím, že v programu příští vlády bude jednoznačný důraz na železnici.

Železniční doprava je totiž i přes proklamace dosavadních vládců od devadesátých let popelkou. Investice by proto měly jít na budování vysokorychlostní železnice, efektivní modernizace dosavadních tratí a samozřejmě na bezpečnost dopravy. Na jednu stranu máme moderní přístroje ve zdravotnictví, jsme na čelním místě v mobilních telekomunikacích, jezdíme moderními auty, lítáme moderními letadly, ale na železnici se místy zastavil čas na začátku 20. století. Domnívám se, že dohánění tohoto zpoždění je zároveň nástrojem oživení našeho hospodářství a významným příspěvkem ke splnění klimatických potřeb.

Závěrem chci poděkovat za možnost kandidovat do vládního týmu Pirátů a poprosit o Vaši důvěru a podporu. Myslím, že mou velkou výhodou je téměř 15letá znalost prostředí rezortu dopravy včetně figur tam působících. Při mém dřívějším působení ve veřejných funkcích jsem prosazoval stejné cíle a principy jako mají Piráti. Práce na ministerstvu dopravy by tak pro mě byla velkou příležitostí, ovšem s ještě větší odpovědností, jak pokračovat v prosazování potřebných řešení.

Troufám si říct, že náš tak dlouho očekávaný vlak je připraven k odjezdu.

Děkuji Vám
Petr Šlegr

+420 777 573 975

[Petr.Vileta]

Mohl byste uvést něco o sobě, třeba kde žijete, kde jste pracoval a na jakých pozicích?
Kdyby vás potkal Václav Klaus, asi by se zeptal "A vy jste kdo?"

[David.Schindler]

Zdravím,
jaký je váš názor na současné vedení společnosti České dráhy, a.s. a státní organizace Správa železnic, s.o.?
Jaké by byly vaše kroky po zvolení - dal byste současnému vedení šanci uspět nebo byste okamžitě prosazoval výběrová řízení?

Váš názor na složení řídícího výboru a dozorčí rady ČD?

Vaše vize fungování a budoucnosti Českých drah a jejich dceřiných společností (Cargo, Telematika..)

Děkuji za odpověď

[Vit.Fux]

Ahoj Petře, zajímá mě tvůj názor na:

1) Toleranci alkoholu u řidičů motorových vozidel? Jsi pro zachování nulové tolerance, nebo jsi pro zavedení nějaké tolerované hladiny?

2) Snížení rychlosti na 30 km/h v zástavbě, kterou nedávno plošně zavedlo Španělsko?

3) Jak bys řešil nehodovost mladých řidičů, kteří jsou mnohem častěji oběťmi dopravních nehod než jiné věkové skupiny?

[David.Schindler]

Ahoj Petře,

Zajímá mne problematika rozvoje a obnovy železniční dopravní cesty a chtěl bych položit tři dotazy k VRT a ETCS

Jaký máš názor na opožděnou výstavbu VRT? Co je příčinou, že předchozí vlády stále nezvládli zahájit stavbu?

Jaké rychlosti by měla VRT dosahovat tak aby byla rychlá ale efektivní?

Jaký máš názor na cenové hladiny nabízených ETCS řešení pro starší lokomotivy? Systém je jistě bezpečný, je ale jeho cena odpovídající výkonu nebo je dána omezenou nabídkou na evropském trhu - není zde skrytý kartel výrobců?

[Petr.slegr]

Ahoj,

napravuji nedostatek, za který se omlouvám, ke kandidátské řeči doplňuji medailonek popisující můj background, dosavadní profesní dráhu a priority.

V současnosti žiju ve středočeském Kladně.

Na další dotazy k mé osobě rád odpovím.

Ostatní již položené dotazy - coming soon

[Zbynek.Janoska]

Doplním ještě jeden dotaz k liniové infrastruktuře - jak by měl stát postupovat u sporných staveb typu D1 u Přerova, D55 mezi Bzencem a Rohatcem, D52 přes Novomlýnské nádrže? Je lepší se s oponenty dohodnout na kompromisním řešení za cenu vyšších investic nebo zdržení, nebo se držet původního plánu a riskovat prodražování a prodlužování stavby?

Konkrétně poprosím o odpověď, zda se má stát držet projektu D1 u Přerova, nebo vyjít vstříct odpůrcům a projekt změnit?

[Martin.Stanek]

Zdravím Petře,
rád bych znal tvůj názor ohledně trasy pražského okruhu - zejména v jeho severní a východní části.
Měl by se dle tebe dostavět v té z minulosti setrvačné variantě, nebo by se mělo uvažovat o zvětšení poloměru okruhu?
Ať tak či tak, z čeho v takovém názoru vycházíš?
Bylo by ti případně blízké zaujmout postoj "je potřeba udělat srovnávací rozbor pro a proti několika výrazně odlišných variant a pak z něho vycházet pro rozhodnutí"? Dovedeš si představit, že bys z pozice šéfa resortu zpunktoval uskutečnění takového rozboru odborníky, které by česká odborná veřejnost převážně respektovala? Kde a jak bys je hledal?

[Petr.slegr]

Re: Zbynek.Janoska

1) Toleranci alkoholu u řidičů motorových vozidel? Jsi pro zachování nulové tolerance, nebo jsi pro zavedení nějaké tolerované hladiny?

Určitou nenulovou toleranci si dovedu představit výhradně jen v mezích nepřesnosti měřidel a také toho, že jistá nízká hladina může být i fyziologická. I když dnes policie určitou hladinou toleruje, tak teoreticky se může stát, že někdo bude kvůli minimální nenulové hodnotě vláčen po soudech. To by bylo zbytečně a špatně. Toleranci vyšší hladiny než v rámci uvedeného rozhodně nedoporučuji, vzhledem k přístupu některých řidičů k limitům obecně "je tam rychlost 50, tak pojedu 70" . Dále je potřeba připomenout, že v některých zemích, kde je tolerance např. 0,5 promile, je toto ale v případě nehody zároveň přitěžující okolnost.

Rizikové jsou ale i další faktory, například neodpočinutý, nevyspalý řidič (to může být i horší než alkohol). Rizikové jsou třeba dlouhé štreky z dovolené domů. Je potřeba neustále myslet, že v dopravě jde o životy, nejen naše a našich blízkých, ale i ostatních.

2) Snížení rychlosti na 30 km/h v zástavbě, kterou nedávno plošně zavedlo Španělsko?

Omlouvám se, ale o této úpravě nevím. Určitě nepovažuji paušální limity za správné. Maximální rychlost by měla být stanovena na základě konkrétních podmínek jako charakter komunikace a jejího okolí, výskyt chodců, prostě jinak v rezidenční čtvrti a jinak na přivaděči na dálnici. Je podle mě správně, aby se místní úprava řešila subsidiárně.

3) Jak bys řešil nehodovost mladých řidičů, kteří jsou mnohem častěji oběťmi dopravních nehod než jiné věkové skupiny?

U každé typové skupiny řidičů bychom mohli najít nějaké rizikové faktory. U mladých řidičů to může být relativně malá vyježděnost, sklon k hazardování (sám jsem rád, že jsem si řidičák udělal až po 25 ), předvádění se, diskotékové jízdy atp.

Především je potřeba, aby budoucí řidič byl dobře seznámen s tím, jak mohou nehody skončit. Nemyslím strašení. Ale prostě ukázky toho, že fyzika oblafnout nejde. Takže v autoškole víc využívat vhodná videa, trenažéry apod. Současná osnova kurzu autoškoly definovaná legislativou je velmi volně specfikovaná. Myslím, že by povinnou součástí kurzu měla být jízda v různých podmínkách: den x noc, město x mimoměsto, okreska x dálnice atd. Zajet i do většího města, ideálně s tramvajovým provozem. Já osobně jsem dělal autoškolu v Praze, která mě sice dobře připravila na hustý městský provoz, ale když jsem jel sám, měl jsem trému z prvního najíždění na dálnici... Dovedu si představit, že autoškoly začnou volat, že takovéto rozvinutí kurzu bude stát víc peněz. Na druhou stranu, autoškolu si zpravidla děláme jednou za život, pro řadu lidí je to i podmínka výkonu zaměstnání nebo podnikání, takže je to myslím dobrá investice si o něco připravit, ale být lépe připraven.