MHD zdarma

[Michal.Stepan]

Pokud přemýšlíme o tom, co by to stálo, je třeba vzít v úvahu, co by za to bylo. Náklady na dopravu v Praze rostou. Roste počet cestujících, rostou požadavky cetujících na kulturu cestování, technologie metra dožívá a musí se obnovovat, tramvaje jsou nahrazovány tramvajemi postatně provozně dražšími. Je potřeba vzít úvahu i rozvojové investice, pokud by bylo uvedeno do provozu metro D, tak by navýšení rozpočtu o 6 miliard ročně asi nestačilo. Pokud by byla přeprava zadarmo, bylo by těžší vyloučit večer z přepravy páchnoucího černého pasažéra, což bývá pro spolucestující osvobozující. Já osobně bych spíš uvítal, kdyby fungovala péče o staré lidi, školky a družiny pro děti, bylo dost parkovišť pro auta a doprava byla vždy plynulá. Obávám se, že doprava zadarmo by se zhoršovala, byla by výmluva, že nejsou peníze. Čím je věc více dotovaná, tím většinou funguje hůř.

[Pavel.Moravec]

Pokud by byla přeprava zadarmo, bylo by těžší vyloučit večer z přepravy páchnoucího černého pasažéra, což bývá pro spolucestující osvobozující.

Tohle je velmi oblíbený argument, leč zcela lichý. Existuje jakýsi všeobecný přepravní řád, či obchodní podmínky, či jak se to jmenuje, vyvěšený v každém jednotlivém voze. Ty by samozřejmě platily i v případě bezplatné MHD (ve hře je i možnost, že pro jízdu v bezplatné MHD by bylo stejně nutné se registrovat, jako v tom estonském Tallinu, a že jediným trestem za jízdu načerno bez daného dokladu by byla právě povinnost okamžitě vystoupit.. to by ovšem neřešilo otázku turismu, na který je bezplatná MHD cílená asi nejvíce).

Na vlastní oči jsem viděl situaci, kdy do autobusu přistoupila skupina nezapáchajících, mladých krásných úspěšných studentů a studentek. Ovšem zřejmě v mírně podnapilém či zkrátka mládím osměleném stavu a jeden z nich se začal houpat na držadlech pro stojící cestující. Řidič na něj s křikem vylítnul a bez velkých okolků prohlásil, že dál nepojede, dokud si narušitel nevystoupí. Jeho kamarádi a kamarádky si "na protest", že selhaly jejich přímluvy, že dotyčný už zlobit nebude, vystoupili také - ale to nic nemění na tom, že vyhodit cestujícího, který porušuje pravidla, je nesmírně jednoduché i bez kontroly jízdních dokladů (můžeme se domýšlet, zda by v bezplatné MHD existovalo něco jako "právo na přepravu" a jestli by nezačalo docházet ke zvůli řidičů - ale fakticky, pokud to pojmeš tak, že místo jízdního dokladu by se stejně bylo nutné legitimovat průkazem totožnosti a možnost zaplatit si jízdné by tedy byla k dispozici pro ty, kteří chtějí mít chráněnou anonymitu.... vždy se najde kombinace pravide..)

Mě osobně přijdou větší problém exekuce na pokuty v MHD, než samotný koncept jízdného zdarma. Celá záležitost smluvního vztahu-nevztahu, kdy za to, že spěchající člověk si "vsadí", nastoupí do MHD bez dokladu a může skončit s těžkými celoživotními důsledky v exekuci, mě prostě přijde jako krajně pochybné řešení každodenních životních situací, do kterých se může kdykoliv dostat každý z nás.

V neposlední řadě - bezplatná MHD je záležitostí komunální politiky každého jednoitlivého města a není tématem nadcházejících parlamentních voleb.

[Karel666]

Mám jeden dotaz, na tomto vlákně se debatuje o MHD zdarma na jiných o dopravě aby lid nejezdil v autech, ale fakt je to o příkaze a zákazech a i o tom, že když bude zadarmo lidi budou jezdit?

Dám příklad z Brna, kde se Piráti podílejí na vládě.Neustále slyšíme, proč nejezdíme my občané (a i od pirátu kromě Hollana) MHD? Ale můžeme? Já musel k vůly úrazu jezdit MHD a pak se vrátil z radostí do auta i když šalinkarta za je za 4,7k ročně a ježdění autem měě stojí 1,2kměsíčně...
Proč? Protože dojíždět do práce 1,5 hodiny místo autem mimo špičku 12 minut ve špičce kdy stojím v zácpách +-50 minut je rozdíl. Když k tomu přidám, že přímej spoj vyjíždí první v 6:05 z konečné a já potřebuju být v práci občas 5:30 a pravidelně 5:55, tak co mi Brno nabídne? NIC...
Myslíte si, že lidem jako já řekne něco, že budu mít jízdu zdarma, když mi ani neumožníte jet napřímo (i když koleje jsou)?

Pak se mělo zavádět rezidenční parkování, ALE jaksi nikdo ani od pirátů neřekl ani půl slova na to, že neexistuje P+R parkoviště, které má být funkční než toto zavedu.

Viz dva příklady, myslíte si, že při podobných problémech, které se musí řešit před zavedením můžete podobné vize předkládat obyvatelů i dojíždějícím bez toho, aby nebyli proti podobným návrhům, které je mají dotlačit jezdit IDS či MHD?

Pro mě otázka, proč když v Brně Piráti sedí veřejně nebojují za řešení, které má komplexní pohled? Třeba začít přízpůsobením časů MHD tak, aby lidi do práce dojeli MHD a nemuseli autem, pak bojem za parkoviště dřív než zavedeme parkovací zóny a přitom i pro místní zavést linky aby dojeli na druhou stranu za normální čas ne díky přesedání a čekání za 5x delší čas než autem apod.

Lidi by se chovali ekologicky, ale musí jim to svět okolo nich dovolit nejenom, že jim dáte něco zdarma a hlavní o čem se pak bavíte, že problém bude vyhodit smraďocha, když vám na tu dopravu zdarma každej bnude kašlat, protože do práce nebude jezdit 1,5hodiny, když autem bude za 15, místo aby jste se snažili že MHD dojede za 30, když do jde...

[Rudolf.Zak]

Zdravím, osobně si myslím, že Brno, ale i IDS JMK jako celek, má jeden z nejkvalitnějších dopravních systémů v republice, byť to může být lepší. Jízdní řády počítají s určitými proklady, linky mají dány intervaly a nejezdí, "jak se jim zachce" (podobně jako nyní na Kladně, neboť město chce v neprospěch cestujících původní jízdní řády). Ale i přes to všechno chápu, že nejde vyjít všem a zejména s dopravou v okrajových oblastech mohou být problémy. Ovšem ono nejde vyjít všem pokud někde mají požadavek tento a jinde tento - to prostě nezkombinujete, aby všichni byly šťastni.

Co se týká spojů samotných, ty jsou nastaveny podle poptávky a v 6 bude cestovat více lidí než v 5, což dává logiku, minimálně v dnešní době. A jízdní době ve špičce bych se moc nedivil, každopádně řešení situace by samozřejmě řešení našlo při dostatku spojů a menším provozu.

Myslím, že by Piráti měli spíše než do MHD zdarma investovat do posílení spojů tak, aby nejen ve špičkách, ale i v okrajových obdobích směli lidé MHD/VHD cestovat, což je o víkendu např. v Jihočeském kraji nebo na Vysočině téměř nemožné. Peníze se jistě také nejdou, když jsou oknem vyhazovány na hnízda, ap. To už ale moc odbočuji .

[Karel666]

Zdravím, osobně si myslím, že Brno, ale i IDS JMK jako celek, má jeden z nejkvalitnějších dopravních systémů v republice, byť to může být lepší. Jízdní řády počítají s určitými proklady, link... jistě také nejdou, když jsou oknem vyhazovány na hnízda, ap. To už ale moc odbočuji .

Jeden z nejkvalitnějších? A podle koho?

Takže reálně, když nebyl IDOS, tak autobus jezdil až na zvonařku a zastavoval po cestě na zastávkách, kde kdokoliv mohl vystoupit podle potřeby. Dnes tě systém nutí nastooupit a vystoupit na kraji Brna, oproti systému kdy kdo potřeboval vystoupil po cestě nebo v centru jedou přestoupil a dostal se jedním přestupem kam potřeboval. Fakt je toto zlepšení nebo to vysvětluje důvod, proč hoooodně lidí přešlo do aut?

Další zkušenost, kdy se optimalizovalo dojíždění do Brna, kdy se řešilo, že vše se tlačilo do vlaků a cektrálních uzlů většinou umělých navzdory tomu co se vytvořilo postupně x desítek let. Což byl další důvod proč utekli lidé do aut.

Když jsem se přestěhoval do Brna (ne protože dojíždění, ale životní událost), tak jsem si zjišťoval možnosti MHD, nejenom že je, ale i časovou náročnost a jaksi protože se nastavěli různé nové průmyslové prostory "kolem Brna", ale bohužel i obsluha starých míst je tak ubohá (přiznám se nevím jak to bylo před 89, ale je mi to jedno), tak jsem byl postavem před otázku jezdit x desítek minut MHD nebo polovinu času autem přestože je to dražší a co zvítězilo...

Pak jsem díky úrazu byl nucen jezdit a okusit MHD a její služby od kvality samotné přepravy po časové a přestupové zkušenosti. A přestože jsem dostal možnost naučit se jak je ta "výborná doprava" koncipována, utekl jsem změt do auta jenom co zdraví dovolilo.

Májí se zavádět v Brně parkovací zóny, kdy důvodem má být podle Hollana (a jeho kandidátky, protože za ni mluví, byl za ni zvolen), snížení zatížení automobilové dopravy a přinucení "přihlásit" se na jako obyvatelé do Brna.
Za sebe plánuju buď změnu místa(a už jsem se začal poohlíážet) k někomu kdo má parkování (to za předpokladu, že se moje městká část nepřipojí jak slibuje) nebo přejdu na elektrokolo (ne motorku, protože tu nemůžu vzít do kanclu, ale zase navzdory vyhlašce tam dám 1kW motor abych tu motorku fakt nahradil), takže se přizpůsobím nakonec, ale hodně nasranej, kdy stejně nepřejdu do MHD protože fakt v Brně stojí za houvno i když bude prohlašovat Hollan co chce... Já prostě nebudu jezdit 1,5 hodiny do práce, když někdo na MHD není schopen pochopit, že když on chodí do kanclu na 7-8, tak existují lidi co tam musí být v 6:00...

Další věcí je podnikání viz kdy v Praze jsou všichni nadšeni se zón a zajisté reálně v podnikání zóny ulehčili MHD? Prd, když musím v práci objet 5 staveb, tak fakticky začnu porušovat zóny, protože jinak nestíhám ať jsi Hollan říká co chce.

Další věcí, v Praze P+R parkoviště, v Brně je jendom jedno a to vzniklo přejmenováním, pořesto Hollan chtěl zóny bez P+R u teď na podzim. Toto je ukázka fakt dobrého systému MHD a IDS nebo přímá ukázka absolutního diletantství a neschopnosti? Na druhou stranu nutnost jejich existence (parkovišť) ukazuje, že IDS nefunguje vůbec ideálně jak píšeš...


A když už jsme u té dokonalosti systému, když je ten systém MHD v Brně tak dokonalí, jaktože jeho hlavní GURU nalítal ve služebáku s řidičem za rok myslím 50k kilometrů? Ty krávo, já v práci jezdím po stavbách po celé moravě a vysočině, ale tolik za rok nenalítám natož Hollan který má k disposici tu dokonalou MHD...


Já tedy říkám za sebe, problémem v současnosti není až tolik cena samotné MHD, či IDS, ale jeho organizace, kdy přesedací uzli, časové nastavení spojů, kultura cestování je na takové úrovni, že to lidem jako já stojí za to být hodinu v zácpě, protože i tak jsem doma rychlej...
Proto říkám, že debatování o MHD zdarma, když neplní svoji úlohu je úplně zbytečné.

Edit jako komentář k tomu co jsi mi odpověděl:

ad funčnost JMK) viz výše, kdy se to akorát uživatelsky zhoršuje z mé zkušenosti jenom uživatelsky čím dál horší a to že funguje "nejlépe v ČR" nedokazuej, že funguje dobře, ale jak jinde funguje ještě víc uboze...

ad vytíženost) když pomonu, že hodně o vytíženosti? Hele a není to o organizaci právě těch spojů? Z Brana vyjíždí na sever spoj, který úplně kašle na to, kdy končí směna a tedy ji nestihne většina lidí... Nedává to odpověĎ proč ten kdo může pak jede autem?
Za další vytíženost se počítá i s nákladů na samotný prostředek, proč proboha musí jezdit vždy velkej bus nebo dlouhej vlak a nejzdí něco velikosti toho malího busu co brno vlastní a vlaky nenahradí něco velikosti šaliny a neustále nasazují co jsem viděl? I za komančů bylo něco velikosti tooh co je vidět ve slunce seno jahody, ale dnes se kupují lefeanty apod. velke mrchy, kdy určitě provoz stojí fakt hodně a pak se to nevyplatí...

Ad investice do MHD) hele, fakt myslíš vážně, že když nefunguje samotná IDS a MHD, že pak bude někdo schopen vyřešit to, že ty chceš jet o víkendu na výlet? Piráti zatím jediné řešení mají něco na způsob dotací, tedy MHD zdarma, místo řešení problému a tedy nastasvení systému pro lidi, teď se lidi musí přizpůsobit tobu co úředník na základě průzkumu řek, že je potřeba...

K tomu co jsi napsal ty, spoje nejsou podle poptávky jak píšeš ty, ale podle rozhodnutí někde nahoře. Viz linky které vznikají náhodou, kdy díky výlukám udělají v Brně náhradní linku a tu nechají, protože lidi řvou... Kdyby vznikali podle poptávky, tak už museli existovat. A jak vlastně zjistí poptávku? Mě se nikdo neptla, neznám nikoho kdo by by řekl, že byl ptán. Každej jenom nadává, na časy a linky, protože musí přesedat jak debil a aje to čím dál horší.

[Karel666]

Dám i konrétní návrh. Piráti sedí v Brně a Praze, viděli někde, že by se čas MHD nastavil podle "big data" mobilních operátorů? Když ne, navrhl toto nějaký pirát? Nebo se jenom diskutuje , že hlavně doprava zdarma a to vyřeší vše?

[Michal.Stepan]

Mě osobně přijdou větší problém exekuce na pokuty v MHD, než samotný koncept jízdného zdarma. Celá záležitost smluvního vztahu-nevztahu, kdy za to, že spěchající člověk si "vsadí", nastoupí do MHD bez dokladu a může skončit s těžkými celoživotními důsledky v exekuci, mě prostě přijde jako krajně pochybné řešení každodenních životních situací, do kterých se může kdykoliv dostat každý z nás.

Souhlasím, že exekuce jsou větším problémem než jízdné zdarma. Řádění exekutorů ale s problematikou jízdného souvisí okrajově, exekutoři se pohybují všude, kde jsou peníze. Vážné problémy s exekutory by se měly řešit někde jinde. Problematika jízného v Praze je především otázku rozpočtu, úzce to souvisí s problematikou školek, školních družin, péčí o seniory, parkováním, dotacemi divadlům, náklady na IT, dopravními zácpami, poplatky za likvidaci odpadů, vodným, daní z nemovitostí a kvalitou MHD. Když se ptám lidí, co jim na MHD vadí, většina řekne, že se nechtějí mačkat. Je úžasné, když starší člověk nastoupí do nízkopodlažní tramvaje za 72 milionů a pak v ní musí stát, nebo se dokonce mačkat, protože nejsou peníze na dostatečnou kapacitu spojů. Příště pojede autem a je mu fuk, kolik stojí lístek na tramvaj.
Nečerno jsem nikdy nejel, ale stalo se mi, že když bývaly jízdenky na určitý počet stanic metra, tak jsem jednu stanici přejel. Jizdenku mi neuznali, zaplatil jsem pokutu, jako kdybych žádnou jizdenku neměl. Nikomu jsem svoje osobní údeje nemusel dávat a tak je žádný podvodný exekutor nemohl zneužít.

[Milos.Zmeskal]

Rád bych se trochu vyjádřil k tomuto tématu. Jak zde všichni víme, zavedení MHD zdarma (a v tomto případě bych mluvil skutečně jen o MHD - mimo město jízdné pokrývá větší procento nákladů a naopak náklady na prodej jízdného jsou výrazně nižší) by znamenalo nejen výrazný úbytek tržeb, ale také odbourání poměrně značných nákladů na prodej jízdních dokladů, jejich výrobu, kontrolu apod. Častým argumentem proti je snížení kultury cestování, zejména problémy s vyhozením nepřizpůsobivých osob - zde je nutné si uvědomit, že ani v současnosti zpravidla nejsou takové osoby vykazovány z přepravy kvůli absenci jízdního dokladu. Člověk, který je výrazně špinavý, silně zapáchá, ohrožuje okolí apod. porušuje smluvní přepravní podmínky a je možné ho úplně stejně vykázat na základě toho. Naopak bych si dovedl představit, že část revizorů, kteří dnes kontrolují všechny cestující, by byla nahrazena pracovníky, jejichž hlavní prací by byla právě kontrola takovýchto problematických osob. Pokud jde o potenciálně větší obsazenost spojů (a z toho plynoucí nutnost posilování), zde je podle mě nutné říct, že hlavním účelem MHD a VHD obecně je přilákat lidi, kteří v současnosti jezdí autem. Nárůst počtu cestujících je tedy cílem, nikoliv problémem, a je současně nutné na něj reagovat - to je naprosto v pořádku.

Byl bych rád, pokud se budu v oblasti dopravy u Pirátů do budoucna angažovat , aby se tato diskuse posunula pokud možno do odborné a nikoliv čistě politické úrovně. Otázka výše jízdného nebo jeho zrušení ve větších městech bude samozřejmě vždy hlavně politická. Jistě, že výsledkem diskuse by měl být nějaký politický postoj strany, nicméně tento postoj by měl vyplynout z kvalitní a věcné diskuse.

Myslím si, že na úvod bychom si měli ujasnit, zda se shodneme na základních myšlenkách např.:
1) VHD je naprosto zásadní a je velmi důležitá podpora jejího rozvoje a zkvalitňování. VHD je v porovnání se všemi ostatními způsoby osobní dopravy výrazně nejefektivnější, a to jak z dopravního hlediska (propustnost komunikací, kapacita parkovacích ploch), tak z hledisek ekonomických a ekologických (přímé náklady na přepravu jedné osoby, nutnost investic do infrastruktury, zábor území, hluková zátěž, zátěž emisemi...), ale také přispívá k větší bezpečnosti.
2) K tomu, aby VHD fungovala efektivně a vedla k menšímu využívání IAD, je nutné, aby tvořila ucelený systém (nejlépe asi IDS organizované na regionální bázi s existencí celostátního tarifu, celostátních informačních systémů, příp. základní metodiky ze strany státu).
3) Je třeba, aby VHD odpovídala reálné poptávce po přepravě (včetně té, která je dnes uskutečňována jiným způsobem - zejména autem).
Za posledních 20-30 let došlo ke značným změnám v poptávce ze strany cestujících. Nejen, že se změnily cíle, kam dojíždějí. Došlo také k velkým změnám v pracovních dobách. Mnohem častěji lidé pracují v různých místech a v různých časech (už to nebývá tak, že by z celého okolí všichni pracovali v jedné fabrice). To vytváří větší nároky na pravidelnost a koordinaci spojů. Pro použitelnost dopravy se ukazuje jako důležité nabídnout interval max. 60 min v ranní i odpolední špičce (ráno se musíte dostat do různých míst např. na 7., 8., 9. hodinu; odpoledne lidé také končí v různých časech, často nepravidelně, nezřídka pak musí ještě něco zařídit - riziko zdržení třeba o 2 hod. už je poměrně hodně odrazující od využívání VHD). Vzhledem k často nepravidelnému režimu lidí se ukazuje jako ještě významnější pravidelný takt (=> pravidelný a zapamatovatelný JŘ) zejména při delších intervalech.

Samozřejmě musíme současně mluvit o dopravní kultuře a kultuře cestování. Je jasné, že přeplněný spoj těžko někoho naláká. Těžko někomu vysvětlíte, že dojíždění VHD je příjemné a odpočinkové v situaci, kdy ten člověk půl hodiny cesty stojí a poslední úsek se naprosto mačká. Je navíc jasné, že do přeplněného spoje nelze dostat další cestující i proto, že se tam zkrátka už skoro nikdo nevejde. Z toho vyplývá nutnost posilování a dodržování rezervy kapacity, kterou je nutné předem definovat = standardy obsazenosti (podle mě by takové posílení podložené přepravními průzkumy měli v regionální a dálkové dopravě financovat základní objednatelé - kraje, u vlaků stát, ne přenášet tuto povinnost na obce, což se často u vytížených spojů děje).

V otázce rozvoje a posilování autobusové dopravy se potýkáme s problémem nedostatku řidičů autobusů, který bude podle všeho eskalovat. Zvýšení platů, které snad (doufejme) přinesou nová výběrka snad pomůže situaci zlepšit krátkodobě. Stále však máme vysoký věkový průměr řidičů, nedostatek kvalitních zájemců o tuto profesi a poměrně špatné profesní podmínky. Toto jsou otázky, kterými by se měla zabývat i vláda, protože do budoucna se může jednat o velký problém s celostátními dopady. A tento problém pravděpodobně vyroste mnohem dřív, než dokážeme aspoň ve městech část řidičů nahradit samořiditelnými busy.

Ohledně rozvoje veřejné dopravy jako celku jsou současně nutné koncepční investice do infrastruktury. Aktuálně máme téměř všechny železniční tratě v okolí větších měst v blízkosti hranice kapacity, často tam jezdí vlaky přeplněné až po okraj (podívejme se třeba na trať 171, kde pomůže jedině tunel Praha - Beroun, který odvede z této dvoukolejky dálkovou dopravu, trochu pomůže i nové zabezpečovací zařízení; a podobných případů je mnoho). Určitě má smysl i vybudování tratí pro rychlá spojení, ale uvědomme si, že to je velmi dlouhodobá záležitost; rozhodně je třeba pracovat i na zkvalitňování současné infrastruktury, aby železnice dokázala bez problémů reagovat na zvyšující se poptávku.

Výraznou roli v atraktivitě veřejné dopravy hraje také tarif, který by ideálně měl být přestupní napříč všemi segmenty dopravy. Bohužel v minulosti nám v mnoha krajích vznikly IDS, které pro využití přestupního tarifu vyžadují vlastnictví nějaké čipové karty. Určitě by bylo dobré o této otázce vyvolat diskusi a vysvětlit, že argumenty pro vázání přestupního tarifu výhradně na kartu jsou neopodstatněné a takové řešení přináší mnohem více negativ než přínosů (vytváří bariéru pro plnohodnotné využití přestupního tarifu náhodnými a občasnými cestujícími a také pro případný přechod lidí z aut). Současně je dobré zdůraznit, že MD letos schválilo postup zavedení Systému národního tarifu (SNT), který zavádí přestupní tarif, jenž bude nejprve platit na železnici, v dalších fázích však bude možné v případě zájmu objednatelů (příp. dálkových dopravců) zapojení všech segmentů dopravy (regionální busy, MHD, dálkové busy a další), podmíněné vytvořením vhodného systému cenotvorby ze strany MD (který bude možné aplikovat na celou síť VHD). Zapojení veškeré dopravy by bylo dobré aktivně podporovat, mluvíme-li tu o nižším jízdném, je možné uvažovat i o politickém snížení ceny používané v rámci SNT.

Budu rád za vaše názory na toto téma. Myslím si, že by bylo fajn do budoucna vytvořit téma zabývající se koncepcí veřejné dopravy.

A omlouvám se za velkou délku svého příspěvku.

[Michal.Stepan]

S Ondřejem Kališem je nutné souhlasit v tom, že dodatčné peníze do systému by v Praze bylo daleko užitečnější využít jinde, než ve snižování ceny ročních jízdenek. Zvyšují se naklady na zajištění provozu dopravy, kromě zmiňovaného růstu nákladů na jízdní personál jde o poměrně vyskoké zvýšení nákladů při zvýšení počtu nízkopodlažních vozidel, zvýšené náklady na provoz zatravněných tramvajových tratí, náklady na obnovu dožívajících technologiií metra. Město se rozrůstá, rozvoj sítě kolejové dopravy za rozvojem města výrazně zaostává. A lidi by ještě k tomu chtěli zlepšit kulturu cestování. Ještě jsem se osobně nesetkal s čověkem, který by řekl, že kdyby se snížila cena roční jizdenky, tak by míň jezdil autam. Zato spousta lidí připustila, že kdyby se kultura cestování zlepšila, tak by se třeba sockou svezli.
Lidi, kteři zde děkují za příspěvky obhajující dopravu zdarma, bych poprosil, aby napsali, jestli někdy zažili, že by s jejich rodiči v kritickém stavu sanitka objížděla přeplněné nemocnice, kde nechtějí pacienta vzít, aby napsali něco o svých navštěvách v LDN, aby napsali o tam, jak se jim podařilo sehnat místo v domově důchodců za dobu kratší, než jeden rok. Aby napsali, jak dostali dítě bez problémů do školky, jak je skvělá provozní doba školak a družin..... dopravu zadarmo nemají ani ve městech, kde zdravotnictví, sociální služby a školství fungují lépe než v Praze.

[Vojtech.Jirsa]

Ahoj, nevím, z jaké studie vycházíte. Zabýval jsem se Talinem už před nějakou dobou a nechce se mi dohledávat odborný článek (ale myslím, že dopady projektu byly hodnoceny dokonce nějakou mimo-estonskou institucí, teď nevím jestli to bylo KTH Stockholm, nebo univerzita v Delth). Pokud se dobře pamatuji, tak celkově nedošlo v důsledku zavedení veřejné dopravy v Talinu zdarma k poklesu intenzit automobilové dopravy. Myslím, že došlo ke změně modal-splitu, tzn. méně cest bylo realizováno autem a více cest MHD (byly to řádově jednotky procent). Mimoto ale došlo ke změně trasování a růstu délky cest autem (v důsledku dílčího uvolnění kapacity komunikací). Jinými slovy před i po projektu v Talinu byla stejná dopravní situace. Z pohledu mobility nebylo opatření efektivní, jelikož negativní dopady dopravy nebyly sníženy a dostupnost se nijak nezměnila. Nepodařilo se prokázat ani pozitivní vliv na nízkopřijmové skupiny. Naopak komfort cestování se snížil - například se zvýšila obsazenost vozidel (vznikly cesty MHD, které nebyly předtím realizovány, což se promítlo i ve výše uvedeném modal-splitu). Ještě bych dodal, že ne ve všech městech bude efekt srovnatelný. Talin měl už před zavedením poměrně levné MHD, řada skupin obyvatel již měla určitou slevu a modal-split MHD byl velmi vysoký (kolem 40 %).
Nejvtipnější na celé historce je, že doprava v Talinu je zdarma pouze pro obyvatele města. Spousta lidí si kuli tomu přepsala trvalé bydliště a Talin získal nemalé prostředky z rozpočtového určení daní. Takže celá akce nakonec byla pro Talin výhodná (nad výdělkem splakaly okolní obce).
Osobně si myslím, že tento bod do programu Pirátů nepatří a už vůbec by není správné dávat za příklad Talin, kde byly výsledky přinejmenším rozporuplné. V oblasti plánování městské mobility je řada účinnějších nástrojů motivujících uživatele ke změně dopravního chování: 1) dopravně orientované územní plánování 2) vytváření podmínek pro pěší, cyklistickou a veřejnou dopravu pomocí designu ulic, veřejných prostranství a drážní infrastruktury 3) regulace a řízení dopravy pomocí ekonomických nástrojů a světelných signalizačních zařízení (SSZ) (např. poptávkově orientované zpoplatnění parkování, regulace vjezdu do centrální části města v době kongesce pomocí SSZ, zpoplatnění vjezdu v době kongesce, preference MHD pomocí SSZ) 4) systémy car/bike sharing 5)informační kampaně 6) hledání efektivních řešení pro city-logistiku
Pokud bych měl pojmenovat a dát do programu jeden extrémně úspěšný projekt, tak je to zpoplatnění vjezdu do centra Stockholmu (obdobně se osvědčil v Londýně a Goteborgu). Lze předpokládat, že by obdobný projekt velmi pomohl Praze. Ovšem v dopravním plánován jde vždy o synergii celé řady vzájemně se doplňujících opatření.