Petr.Kubik: Ja osobne by som najradšej Prahu-Libeň nerušil. Ja len konštatujem, že v súčasnej polohe je dlhodobo neudržateľná, pretože z jej bezprostredného okolia, pôvodne tvoreného priemyselnými zónami, sa v posledných rokoch stala defakto rezidenčná oblasť, kam sa nasťahovalo cca. 2000 ľudí, s predpokladom ďalšej bytovej výstavby, čo je z hygienického pohľadu nezlúčiteľné s prevádzkou zvážneho pahorku (Piráti majú primátora Prahy, ako sa k tomu stavia magistrát?). V podstate len existencia O2 arény a naviazanej infraštruktúry, ktorá zabrala väčšinu hlukom bezprostredne zaťaženého priestoru, dovoľuje to, že je pahorok vôbec v prevádzke. Fundovanú odpoveď k spôsobu náhrady dať neviem, zdrojovanú odpoveď môže podať text samotnej koncepcie zo stránok Správy železnic, v prípade Libne dokonca pomerne konkrétnu (inak je to tam práve pomerne vágne).
Inak čo sa týka koncepčnosti železnice u nás, treba tlačiť na rozvoj prípravy a hlavne garantovať financovanie rozvoja železničnej infraštruktúry na 20-30 rokov dopredu vrátane scenára "bez podpory EÚ". Od dôb ministra Bártu sa celý sektor železničného staviteľstva pohybuje vo vlnách daných programovými obdobiami EÚ, pričom za daným programovým obdobím EÚ je vždy "priepasť". To neumožňuje prípravu akejkoľvek konvenčnej infraštruktúry inak, než "salámovou" metódou a spolu s požiadavkou na presné a úplné vyčerpanie balíka z EÚ (v zmysle, beda ak niečo nevyčerpáte, ale zároveň nedáme ani korunu naviac) vytvára prostredie, kde nejaká koncepčnosť výstavby stojí na treťom mieste za náročnosťou a územnou priechodnosťou (pretože je reálne nutné drvivú väčšinu stavieb realizovať tak, aby boli skončené najneskôr do 7 rokov od zahájenia prípravy, len pár výnimiek má k dispozícii 2 programovacie obdobia, tj. 14 rokov), plus do toho vstupuje ako obmedzujúci faktor hromadnosť železničnej dopravy a čistá profesionalizácia dopravy. Takže kým medzi štátovkou a diaľnicou je jasný rozdiel v bezpečnosti, rýchlosti a ďalších parametroch, varianta "bez projektu" znamená minimálne postavenie obchvatov, takže diaľnicu reálne presadíte aj tam, kde reálne príliš nemá zmysel - viď D4, D6, D7 (všetky tri okrem prípražských úsekov), D48, D52, D55, kdežto stavbu na konvenčnej železnici v podobných smeroch takmer nemáte šancu ekonomicky presadiť (viď úseky Ševětín - České Budějovice, Plzeň - Domažlice, Kolín - Mělník - Děčín).
Petr.Vileta: Ja myslím, že nikde nepíšem o ústupe nákladnej železničnej dopravy, len sa snažím zamýšľať nad jej budúcou štruktúrou, z ktorej mi jednotlivé vozňové zásielky v rámci jednorázových prepráv na krátku/strednú vzdialenosť (tj. do 500km) stále nevychádzajú ako zvlášť perspektívna záležitosť. Ak sa železnica má chytiť na takejto vzdialenosti, skôr to budú pravidelné strednoobjemové a skupinové prepravy, pre ktorých radenie úplne nie je potreba ranžíry, resp. minimálne nie v takom rozsahu. A tiež zásielky na väčšie/veľké vzdialenosti, podľa toho, ako sa bude tlačiť na vyčísľovanie a odstraňovanie externalít, kľudne v rozsahu konca medzinárodnej kamiónovej dopravy ako takej (snáď s výnimkou nadrozmerných prepráv). Ale na to zas netreba ranžíry ale kontajnerterminály a trate.
