[CF 16/2021 - Volba vládního týmu] Ondřej Polanský - doprava

[Vojtech.Pikal]

Prosím kandidáta Ondřeje Polanského navrženého republikovým předsednictvem na resort Dopravy o jeho kandidátskou řeč ve které zveřejní svou prezentaci kandidáta.
Dále bych chtěl požádat o odkaz na aktuální profil kandidáta na webu strany.

[B_Pat]

Vážená posádko,

když jsem se před lety vydal do neklidných vod české politiky, ani v té nejbujnější fantazii bych si nedokázal představit, že v roce 2021 budu žádat toho času jednu z nejsilnějších stran na české politické scéně o souhlas s nominací na člena příští vlády - přesto se tak nyní děje. Resortní tým Doprava vybral dva své členy, aby se o post ministra dopravy ucházeli - Petra Šlegra a mne. Od začátku jsme své kandidatury nestavěli jako konkurenční, ale jako doplňující se - pokračujeme tedy ve stejném duchu, v jakém jsme spolupracovali doposud, a ať Vaše finální volba padne na kteréhokoliv z nás, nebude to mít pro resortní tým z hlediska stylu práce ani obsahu příliš vliv. To je koneckonců zřejmé také z přiložených medailonků; ty části, které se týkají strategie resortu jsou identické, neb jsme na nich pracovali společně.

Než se pustím do popisu své vize, kterou bych rád na ministerstvu dopravy realizoval, chtěl bych poděkovat všem členům resortního týmu, stejně jako všem spolupracujícím odborníkům, kteří se na naši práci za poslední roky podíleli (nebudu se pokoušet je zde vyjmenovat, stejně bych na někoho zapomněl a pak by mi to bylo líto). A díky této poctivé práci dnes můžeme reálně přemýšlet o nejvyšší exekutivní funkci pro resort dopravy. Vytvořili jsme tým plný skvělých lidí, kteří se nejen vzájemně respektují, ale mají spolu velmi dobré a přátelské vazby. Pokud jde o odbornost, odvažuji se říct, že v českém parlamentu není momentálně strana, která by měla v dopravě tak silné zázemí. Proto a pouze proto se odvažuji do pirátského vládního týmu kandidovat. Úřad jako je ministerstvo je pro nastupujícího ministra doslova nepřátelské území (ani ne konkrétní lidé, ale spíše sám systém a jeho setrvačnost), a vstoupit na něj bych se odvážil s pouze s dobře vyzbrojenou a vycvičenou jednotkou (kterou ale máme) - jinak vás semele a skončíte jako všichni ministři dopravy za poslední dekádu - jste v tom baráku na nábřeží jako kůl v plotě a nedokážete nic.

Jako analytik a programátor jsem navrhoval řešení spousty zapeklitých problémů, žádný z nich ale nebyl tak složitý jako současná situace v resortu dopravy. Jako fanda železnice bych řekl, že nám ujel vlak. Na základě téměř čtyř let, které jsem “na plný úvazek” věnoval tomuto resortu, bohužel musím konstatovat, že skoro žádná agenda nefunguje optimálně. Resort uvízl v minulosti, není schopen nabrat dech a dohnat tempo s okolním světem. A když už se jakž takž rozběhne, přijde třeba Vít Bárta, který zasadí investiční výstavbě ránu, ze které se vzpamatováváme dodnes. Nebo Dan Ťok, který zpackaným přesoutěžováním mýtného systému upoutal na více než tři roky značné materiální, finanční i lidské zdroje ministerstva, aniž by tím odstranil koncepční chyby výběru mýtného v ČR - pouze vyměnil technologii, což je na celé věci asi to nejtragičtější. Ale to je jiný příběh.

Čeká nás tedy mnoho systémových změn, které navíc budeme muset realizovat v době ekonomické krize, v kulisách stovek jiných postcovidových problémů a pod obřím tlakem na snižování emisí z dopravy. V dobách prosperity ministři vládního hnutí ANO rozdávali miliardy na projekty jako byly nepromyšlené slevy na jízdné pro studenty a seniory, místo provádění klíčových změn ve fungování resortu. Nahromaděných úkolů přibylo zkrátka více než kilometrů nových dálnic.

Zatímco u nás dopravní diskurz ovládá silniční doprava, ačkoliv se můžeme pyšnit jednou z nejhustších železničních sítí vůbec, Evropa směřuje k nízkoemisní dopravě, jejíž těžiště je úplně jinde než v betonování nových a nových silnic, parkovišť a nesmyslných vodních kanálů. Přesto jsou to z mého pohledu právě investice do dopravní infrastruktury, které nám mohou zásadně pomoci na cestě “ven” z krize. Úspěch ministra dopravy by se ale neměl měřit počtem přestřižených pásek u nových silnic a dálnic, nýbrž kvalitou a provázaností dopravní sítě. Když říkám investice, nemám tedy na mysli plošné betonování, kterého jsme byli často svědky v minulých dekádách, ale chytré propojování. To znamená vydávat jen tolik energie, kolik je nezbytné pro dosažení cíle. Kam můžete v krátkém čase dojít, nemá smysl jezdit. Kam vás může svézt někdo jiný, nemá smysl řídit sám. Nemůžeme (nechceme) vynakládat peníze a úsilí na kanál Dunaj-Odra-Labe, když nedokážeme věnovat dostatečnou pozornost plánování sítě vysokorychlostních tratí. Ty mimochodem pro Česko nepředstavují “jen” velmi perspektivní druh dopravy na střední vzdálenosti a zdroj nové ekonomické prosperity, ale do jisté míry symbolizují i ocelovou páteř, která nás ještě pevněji propojí s ostatními evropskými zeměmi. Tisíc kilometrů za tři hodiny, z centra jedné přímo do centra jiné metropole.

Aby nezůstalo jen u prohlášení - v nedávno představeném koaličním programu v oblasti dopravy, na kterém jsme pracovali velmi intenzivně a velmi dlouho, je jeden bod, který nastiňuje cestu, jak ze současného přešlapování ven. Tím řešením má být zafixování dlouhodobého plánu investiční výstavby v dopravě, a to na úrovni politické dohody, nikoliv úřednického rozhodnutí. Namísto dnešního procesu, kdy o prioritách v oblasti výstavby infrastruktury rozhoduje Státní fond dopravní infrastruktury, jehož priority i rozpočet se mění dvakrát do roka, podle toho kde se jak podařilo posunout který papír, my navrhujeme, aby se na prioritách výstavby v příštích dvaceti letech shodla politická reprezentace (třeba, ale ne nutně, formou jakéhosi zákona o prioritách investiční výstavby dopravní infrastruktury). A budoucí ministři dopravy byli hodnoceni ne podle toho s jakou vlastní iniciativou dotyčný přijde, ale jak se drží tohoto investičního plánu. Tímto plánem zároveň odpovíme na otázku, jakou Českou republiku chceme (pokud jde o dopravu) do budoucna. Např. otázku, zda budeme pokračovat v monocentrickém modelu, kdy všechny železniční i silniční tepny vedou do Prahy, nebo chceme spíše polycentrické uspořádání a tedy větší úsilí věnovat spíše propojování krajů navzájem? Opravdu chceme alokovat zdroje na “československého pohrobka” aka dálnici D49 a při tom neplánovat jediný kapacitní železniční hraniční přechod s Německem a Rakouskem?

Zafixováním plánu výstavby zafixujeme i množství peněz, které do sektoru půjdou. A to je další obrovský benefit; do stavebního sektoru přivedeme stabilitu a předvídatelnost, která je daleko důležitější než absolutní velikost rozpočtu SFDI na daný rok. Celý tento stavební sektor díky vyšší předvídatelnosti automaticky posílíme; dvacetiletý výhled umožní stavařům místo agenturních pracovníků najmout kmenové, místo vypůjčené těžké techniky mohou pořídit vlastní. Banky jim na to rády půjčí, neboť i ony, uvidí-li dlouhodobou politickou shodu na projektech za několik tisíc miliard korun, budou také spokojené. Myslím, že taková dohoda je reálná; budování infrastruktury chápeme jako nadstranický a nadčasový obor, kde mají fakta zelenou a klíčový je široký veřejný konsenzus.

Pokud nám budou okolnosti, voliči i koaliční partneři nápomocni a resort nám bude svěřen, s chutí se do jeho řízení pustíme, ale abychom měli šanci na úspěch, identifikovali jsme několik klíčových podmínek, které musí být splněny:

• Koaliční shoda o obsazení resortu a postu ministra musí zahrnovat i kontrolu nad všemi podřízenými organizacemi včetně personálních otázek. Jinak ministr zůstává jen papírovou autoritou a šéfům velkých organizací stačí vyčkat, “až mu uhnijou nohy” (nesmí se v našem případě opakovat situace, kdy jsou vymezeny sféry vlivu jako např. v předchozím volebním období, kdy ANO mělo ministra dopravy, ale ČSSD měla generálního ředitele SŽDC… šéf podřízené organizace nesmí být neodvolatelný jen proto, že je nominován koaličním partnerem)

• Možnost přivést na resort dostatečné množství lidí - ať už současných členů RT či cloudu spolupracujících odborníků. Odborníků, skutečných odborníků přes finance, procesy a právo je třeba i pro personální kontrolu nad podřízenými organizacemi. Důvody jsem uvedl výše, samotný ministr na resortu nic nezmůže. Je potřeba vykořenit nepotismus, odměňování zasloužilých posunovačů a šíbrů řádem práce.

• Široká podpora členské základny a maximální začlenění odborných orgánů strany do probíhajících rozhodování (především resort Průmyslu a Životního prostředí)

• Soustředit se na několik málo hlavních nosných témat a jít primárně za nimi, “bo neni čas”. Zdroje jsou bolestně omezené a za současné situace by honění všech zajíců najednou znamenalo garantovaný neúspěch, přestože pozornost zasluhuje mnoho kriticky zanedbaných oblastí. Pro detaily o oblastech, na které se takto chceme zaměřit, odkazuji znovu na zveřejněný volební program.

Od počátku mého působení v republikovém týmu dopravy se ztotožňují s názorem, že doprava, logistika a dopravní infrastruktura v moderním pojetí jsou přirozeným prostředím pro Piráty: protože nejen internet, ale sítě jsou naše moře - a uvažování v souvislostech je naší nejcennější devizou.

Neznám jinou politickou stranu v České republice, která by dlouhodobě a systematicky usilovala proměnit dopravu v republice na efektivní, bezemisní mašinu s cílem propojovat lidi. Takže, jak už zaznělo na celostátním fóru v Táboře, samo se to neto! Odpovědnost za rychlé a pohodlné cestování je na nás! Děkuji za vaší pozornost a důvěru.

[David.Schindler]

Ahoj Ondro, zajímá mě tvůj názor na:

1) Toleranci alkoholu u řidičů motorových vozidel? Jsi pro zachování nulové tolerance, nebo jsi pro zavedení nějaké tolerované hladiny?

2) Snížení rychlosti na 30 km/h v zástavbě, kterou nedávno plošně zavedlo Španělsko?

3) Jak bys řešil nehodovost mladých řidičů, kteří jsou mnohem častěji oběťmi dopravních nehod než jiné věkové skupiny?

[David.Schindler]

Ahoj,
jaký je tvůj názor na současné vedení společnosti České dráhy, a.s. a státní organizace Správa železnic, s.o.?
Jaké by byly tvé kroky po zvolení - dal bys současnému vedení šanci uspět nebo bys okamžitě prosazoval výběrová řízení?

Tvůj názor na složení řídícího výboru a dozorčí rady ČD?

Tvá vize fungování a budoucnosti Českých drah a jejich dceřiných společností (Cargo, Telematika..)

Děkuji za odpověď

[Zbynek.Janoska]

Doplním ještě jeden dotaz k liniové infrastruktuře - jak by měl stát postupovat u sporných staveb typu D1 u Přerova, D55 mezi Bzencem a Rohatcem, D52 přes Novomlýnské nádrže? Je vhodnější se s oponenty dohodnout na kompromisním řešení za cenu vyšších investic nebo zdržení, nebo se držet původního plánu a riskovat prodražování a prodlužování stavby?

Konkrétně poprosím o odpověď, zda se má stát držet projektu D1 u Přerova, nebo vyjít vstříct odpůrcům a projekt změnit?

[Martin.Stanek]

Zdravím Ondro,
rád bych znal tvůj názor ohledně trasy pražského okruhu - zejména v jeho severní a východní části.
Měl by se dle tebe dostavět v té z minulosti setrvačné variantě, nebo by se mělo uvažovat o zvětšení poloměru okruhu?
Ať tak či tak, z čeho v takovém názoru vycházíš?
Bylo by ti případně blízké zaujmout postoj "je potřeba udělat srovnávací rozbor pro a proti několika výrazně odlišných variant a pak z něho vycházet pro rozhodnutí"? Dovedeš si představit, že bys z pozice šéfa resortu zpunktoval uskutečnění takového rozboru odborníky, které by česká odborná veřejnost převážně respektovala? Kde a jak bys je hledal?

[David.Schindler]

Čau Ondřeji,

Zajímá mne problematika rozvoje a obnovy železniční dopravní cesty a chtěl bych položit tři dotazy k VRT a ETCS

Jaký máš názor na opožděnou výstavbu VRT? Co je příčinou, že předchozí vlády stále nezvládli zahájit stavbu?

Jaké rychlosti by měla VRT dosahovat tak aby byla rychlá ale efektivní?

Jaký máš názor na cenové hladiny nabízených ETCS řešení pro starší lokomotivy? Systém je jistě bezpečný, je ale jeho cena odpovídající výkonu nebo je dána omezenou nabídkou na evropském trhu - není zde skrytý kartel výrobců?

[Gabriela.Lnenickova]

Ahoj Ondro,

jsem ráda, že jsi mezi nominanty do vládního týmu. Velmi oceňuji Tvou odbornost, Tvé zkušenosti a Tvůj racionální přístup k dopravě. Jsem přesvědčena, že bys byl skvělým ministrem a přeji Ti hodně úspěchů!

Tím řešením má být zafixování dlouhodobého plánu investiční výstavby v dopravě, a to na úrovni politické dohody, nikoliv úřednického rozhodnutí. Namísto dnešního procesu, kdy o prioritách v oblasti výstavby infrastruktury rozhoduje Státní fond dopravní infrastruktury, jehož priority i rozpočet se mění dvakrát do roka, podle toho kde se jak podařilo posunout který papír, my navrhujeme, aby se na prioritách výstavby v příštích dvaceti letech shodla politická reprezentace…

1. Myslíš, že se podaří nalézt shodu ohledně priorit výstavby např. s koalicí SPOLU, která chce pokračovat v monocentrickém modelu výstavby dálniční sítě z 60. let minulého století namísto polycentrického uspořádání, propojování krajů a podpory nízkoemisních a bezemisních forem dopravy v souladu se strategickými dokumenty a klimatickými závazky ČR e EU?

Analýza neziskových odborných organizací se zabývá nedostatky v oblasti dopravní infrastruktury. Cituji: „Dopravní sektorové strategie (SESTRA) neobsahují objektivně zhodnocený seznam prioritních staveb napříč jednotlivými druhy dopravy. Opírají se o všechny záměry, které obsahují územně plánovací dokumentace, o neobjektivně sestavené seznamy přání výstavby, často vzniklé pod tlakem regionálních politiků, o připravenost staveb, jak se podařila investorským organizacím.“
www.pruhlednadoprava.cz/dopravni-strategie-statu

2. Považuješ za důležitou prioritu revidovat co nejdříve tento seznam staveb, zadat zpracování analýzy nákladů a přínosů zejména pro velké záměry a posoudit jejich (ne)soulad se strategickými dokumenty a klimatickými závazky ČR a EU?

[B_Pat]

Ahoj Ondro, zajímá mě tvůj názor na:

1) Toleranci alkoholu u řidičů motorových vozidel? Jsi pro zachování nulové tolerance, nebo jsi pro zavedení nějaké tolerované hladiny?

V prvé řadě si myslím, že v ČR problém nesprávně škálujeme. Např. hladina alkoholu přesahující 0,5 %. byl měla být trestána daleko přísněji než dnes, podle mne je to na úrovni obecného ohrožení. Oproti tomu jakási tolerance nižší hladiny, především z důvodů licitování o hranice průkaznosti a rozlišovací schopnosti měřidel by dávala logický smysl, bohužel se obávám, že takový krok by v tuto chvíli u části řidičů vedl k nezodpovědnému chování a tedy ke snížení míry bezpečnosti na českých silnicích, což není přípustné. Jinými slovy nemám v úmyslu začít činit aktivní kroky k prolomení nulové tolerance. A že by se ve prospěch takové úpravy najednou objevila nějaká převratná studie či nový zásadní argument který nás nikoho dosud nenapadl, neočekávám.

2) Snížení rychlosti na 30 km/h v zástavbě, kterou nedávno plošně zavedlo Španělsko?

Žádná taková změna nemůže přijít jako blesk z čistého nebe, a vsadím se (aniž bych znal detaily), že ani Španělsku to tak nebylo. Nemyslím si, že by bylo správně na centrální úrovni takovou změnu uzákonit a prosazovat. Vhodná maximální rychlost by vždy měla být dána konkrétními podmínkami, jiná v úzkých ulicích historického centra a jiná na - sice obydlém - předměstí. Roli ministerstva v této chvíli spočívá spíše ve zpracování modelové studie, kterou může nabídnout samosprávám k inspiraci, popř. s některou z nich realizovat pilotní provoz (samozřejmě že musí předcházet ,projekt a vyjádření dopravní policie). Právě samosprávy jsou ta správná místa, kde je nutné začít a kam iniciativu směřovat, to je nutná podmínka pro to, začít uvažovat o dalším kroku, kterým by byla změna legislativy.

3) Jak bys řešil nehodovost mladých řidičů, kteří jsou mnohem častěji oběťmi dopravních nehod než jiné věkové skupiny?

Určitě ne způsobem, jaký navrhuje vládní novela, tedy začínajícím řidičům snížit na polovinu hranici pro vybodování. Krok 0 je velká reforma autoškolství, to naše uvízlo 50 let v minulosti. Jeho součástí by měla být “soft” opatření, jaké mají např. v Rakousku; kurzy defenzivní jízdy, tréninky na polygonech, pohovory s dopravním psychologem, speciální programy pro recidivisty a podobné.

Jestli ještě mohu k bezpečnosti na silnicích obecně, před několika málo týdny jsem se sešel s představiteli platformy Vize 0, a vzájemně jsme si vyjasnili, kde vidíme základní problémy bezpečnosti na českých silnicích, přičemž ty názory se velmi silně překrývaly a doplňovaly. Domluvili jsme se na další spolupráci do budoucna s tím, že část zde nastíněných řešení bychom se mohli pokusit zpracovat ještě do novely bodového systému, pokud se k němu ještě před volbami sněmovna dostane.

Doplním ještě jeden dotaz k liniové infrastruktuře - jak by měl stát postupovat u sporných staveb typu D1 u Přerova, D55 mezi Bzencem a Rohatcem, D52 přes Novomlýnské nádrže? Je vhodnější se s oponenty dohodnout na kompromisním řešení za cenu vyšších investic nebo zdržení, nebo se držet původního plánu a riskovat prodražování a prodlužování stavby?

Konkrétně poprosím o odpověď, zda se má stát držet projektu D1 u Přerova, nebo vyjít vstříct odpůrcům a projekt změnit?

Neumím asi odpovědět obecně, každou z těch staveb bych musel pojmout individuálně. V prvé řadě bych řekl, že jsme se nikdy neměli dostat do situace, v jaké jsme teď na D1 u Přerova. Ta diskuse o požadavcích odpůrců současného trasování měla proběhnout a být ukončena s nějakým závěrem v době, než se začalo stavět. Prostoje v tuto chvíli stojí velké peníze a působí přerovským obrovský diskomfort. Kdybychom tuto fázi neodbyli dříve, mohlo se zde již jezdit. Přesto bych v tuto chvíli volil variantu přepracování projektu aby byla vstřícnější směrem k odpůrcům i za cenu jeho zdržení a prodražení. To platí do velké míry i o D55, v případě D52 jsem toho názoru, že projekt je trochu přestřelený. Podle měření v nejexponovanějším úseku Pohořelice - Pasohlávky dělá intenzita asi 16k automobilů denně, dále na Vídeň pak 12k a dále klesá. Na dálnici s kapacitou 40k automobilů denně je to poměrně málo, navíc je třeba uvažovat v kontextu připravované rychlodráhy Vídeň - Brno (- Ostrava - Varšava - Gdaňsk). Za mě by tedy namísto dálnice bohatě stačila kvalitní silnice I. třídy, ale chápu, že takové uvažování není v době předvolebních slibů příliš populární. Ale úspora na vhodném místě umožní investovat na potřebnější věci...

[David.Schindler]

Ahoj,
jaký je tvůj názor na současné vedení společnosti České dráhy, a.s. a státní organizace Správa železnic, s.o.?
Jaké by byly tvé kroky po zvolení - dal bys současnému vedení šanci uspět nebo bys okamžitě prosazoval výběrová řízení?

Tvůj názor na složení řídícího výboru a dozorčí rady ČD?

Tvá vize fungování a budoucnosti Českých drah a jejich dceřiných společností (Cargo, Telematika..)

Děkuji za odpověď

Ahoj,

to je složitá otázka, jak ve vedení ČD tak SŽ jsou kvalitní lidé, ale také osobnosti velmi problematické a politicky jmenované. V medailonku i programu se zavazujeme k výběrovým řízením a odborném dosazování odborných pozic. To je v přímé kontradikci s dnešním stavem např. u správní rady SŽ či dozorčí rady SFDI, kdy jsou tyto orgány plněny politickými nominanty (často samotnými poslanci) bez relevantní kvalifikace a zájmu o rozvoj dozorované společnosti - takže má odpověď zde je ano, jen teď upřímně neodpovím, zda by to patřilo mezi první kroky.

Nejen aktuální složení řídícího výboru, ale sama jeho zákonem daná struktura je věc k zamyšlení. Řídící výbor, aka valnou hromadu společnosti tvoří zástupci několika ministerstev (např. obrana), což dávalo smysl v době, kdy součástí firmy byla i infrastruktura - dnes, kdy jde o jednoho z několika dopravců působících ve (víceméně) tržním prostředí, je velmi na místě diskuse nad změnou těchto pravidel. To samozřejmě platí přeneseně také pro dozorčí radu i představenstvo společnosti.

K budoucnosti ČD - nejvyšší prioritou je odvrácení současné velmi vážné finanční situace. Odtučňování managementu, rozprodávání majetku (výdejní místa na naftu, stovky míst pro nakládku a vykládku zboží, atp.) indikují vážnost situace. Tu mimochodem podtrhuje fakt, že ČD emitovaly dluhopisy na londýnské burze, jsou tedy předmětem pravidelného hodnocení indexem Moody’s. Pokud by se stalo, že by byl index snížen, staly by se do čtrnácti dní splatné všechny pohledávky, což by byl vážný problém. Stát by ČD vypomoci nemohl, protože nedovolená podpora, takže si snadné řešení neumím příliš představit.

Další budoucnost společnosti v dlouhodobé perspektivě je také důležité téma. Osobně bych se snažil nastavit co nejférovější tržní prostředí, to znamená vyčlenit či vykompenzovat historickou zátěž firmy - z ČD by se měly stát z hlediska výchozích podmínek standardním hráčem na standardním trhu, měly by se účastnit soutěží o závazkovou dopravu a být solidním partnerem také na mezinárodních dálkových spojích.

Pokud jde o dceřiné firmy, je situace ještě složitější a pro mne těžko uchopitelná i proto, že mám jen zprostředkované informace o probíhajících změnách. Například proces vykupování podílu v Telematice kombinované s přechodem desítek zaměstnanců pod SŽ. Mapování a oceňování “zbytkových” služeb - tedy co ve firmě zůstane po uskutečnění této dvojité transakce (datová síť, snad nějaké SW služby, housing, ...) je komplexní otázka, a neodvažuji se to na základě své současné úrovně poznání odhadovat. Nicméně firmy jako je VÚŽ nebo ČD Telematika mají strategický význam pro český stát i pro budoucnost moderní železnice, takže jejich privatizaci bych vyloučil.