Výběrová řízení na autobusové dopravce v SčK

Moderátoři: Vedoucí centrálních orgánů, Republikové předsednictvo - asistenti, Krajske expertni tymy - vedouci

Odpovědět
Uživatelský avatar
Ondrej.Kalis
Člen KS Praha
Příspěvky: 1690
Registrován: 26 říj 2017, 09:26
Profese: dopravní inženýr
Bydliště: Praha 9
Dal poděkování: 3142 poděkování
Dostal poděkování: 1913 poděkování
Kontaktovat uživatele:

Výběrová řízení na autobusové dopravce v SčK

Příspěvek od Ondrej.Kalis »

Na základě jednání Řídicí rady společného IDS se dne 19. března 2021 uskutečnilo jednání zástupců KET doprava s představiteli ROPIDu a IDSK.

Za KET doprava přítomni: Ondřej Kališ, Petr Procházka, Michal Kliský
Za ROPID a IDSK přítomni: Václav Haas, Andrej Hoffman, Pavel Winter

  • Zástupci ROPIDu přestavili aktuální návrh nastavení výběrových řízení:

    • 23 svazků společných pro SčK a Prahu
    • 12 svazků samotatných pro SčK
    • 9 svazků zadaných přímo na základě principu de minimis
    • soutěžené svazky čítají od 19 do 51 busů na svazek
    • Přímé zadání de minimis se týká např.:

    • linek, které provozuje DP Praha (dostane znovu DPP)
    • linek, z nichž mají být trolejbusy (dočasné zadání malému dopravci)
    • některých linek provozně souvisejících s již vysoutěženými v Praze
    • vybraných několika malých dopravců
    • Pro Piráty je zcela nepřijatelné přímé zadání od SčK vůči DP Praha

    • Na jednání nepadl žádný relevantní důvod pro přímé zadání vůči DPP

    • V KS Praha existuje usnesení, které požaduje soutěže na přímo zadávané linky DPP (dosud Praha nerealizovala => měla by být alespoň vstřícná k linkám zasahujícím do SčK a souvisejícím a vysoutěžit tyto)

    • Svazky obsahující linky DPP by byly velmi vhodné pro menší dopravce v oblasti Prahy (jedná se převážně o izolované malé svazky, které fungují provozně samostatně, byť by místy bylo vhodné je soutěžit s dalšími linkami jiných dopravců v téže lokalitě)

    • Piráti obecně nepodporují přímá zadání, ale v odůvodněných případech jsme ochotni je akceptovat (zejm. dočasné zadání budoucích trolejbusů, linky provozně související s již vysoutěženými v Praze - např. 211 a 391 jsou provozně nedílné)

    • Počet 35 (resp. 44 vč. přímého zadání) svazků na celý SčK je pro Piráty nepřijatelný - velikost svazků by dle KETu výranzně znevýhodnila malé dopravce

    • Dle názoru KETu je minimální počet svazků cca 60 - 70 na kraj se 12 okresy a přesahy zejména do Prahy

    • ROPID a IDSK upozornili na nutnost zahájit soutěže na svazky, kde se počítá s autobusy typu MHD, nejpozději v 7/2021 kvůli novým ekologickým nařízením (která by nyní vedla k výraznému zvýšení nákladů, postupné zavádění později je výhodnější)

    • Tento argument KET doprava akceptuje a jako kompromis akceptuje, pokud budou tyto svazky vysoutěženy přednostně (případně s drobnými úpravami, např. odebrání některých linek, které se hodí soutěžit spolu s linkami DPP - viz výše)

    • Tyto svazky budou zřejmě z provozních důvodů rozsáhlejší, i pokud bychom směřovali k většímu počtu svazků

    • Ostatní svazky natolik nespěchají - zde by mělo dojít k jejich rozdělení na více svazků (aby jich celkově bylo alespoň 60 - 70 včetně těch menších)

    • Zmíněno téma soutěžení operativních záloh. Dle KET doprava je minimální pro smysluplnost alespoň 1 záloha na každý okres, ideálně více. Jedná se o opatření ke zvýšení spolehlivosti a stability systému, ale současně o zvýšení nákladů - bude nutné projednat a případně prosadit politicky, zřejmě až pokud bude dostatek prostředků v rozpočtu. Pokud by zálohy byly samostatně soutěženy, je to dle KET doprava příležitost pro malé dopravce.

    • K rozdělení soutěžních svazků mimo těch urgentních (viz výše) na počet dle návrhu Pirátů se IDSK a ROPID nestavěli zásadně odmítavě. Je ale nutné postupovat rychle, aby politické vedení SčK dalo co nejdříve stanovisko, jak má být při soutěžích postupováno.

    • Ing. Haas bude komunikovat požadavek Pirátů směrem k radnímu Boreckému. O totéž žádal zástupce Pirátů.

Důležité výstupy pro Piráty:
1) Připravuje se přímé zadání od Středočeského kraje pro DP Praha na příměstských linkách formou de minimis. Z hlediska KET doprava je toto zcela nepřijatené - de minimis pro obřího dopravce, ještě k tomu velmi drahého. Jednalo by se o krok v ostrém rozporu s programem Pirátů, který podporuje otevřené soutěže a otevření tržního prostředí i pro menší firmy.

Je zapotřebí tuto situaci začít důrazně upozorňovat. Ideálně komunikovat i s Piráty v Praze. Upozorňujeme na usnesení KF Pha 12/2019, které výslovně požaduje soutěžit část výkonů zadávaných DPP. Dosud toto usnesení není plněno, tím spíš by bylo žádoucí, aby nás Piráti v Praze aktivně podpořili v soutěžích na příměstské linky DPP a související. Je zde i prostor pro pozitivní experimenty - např. svazek 174+301+352 jezdí velkou část trasy po městě, byl by možná vhodný jako první vlaštovka v otevřených soutěžích na dopravce s požadavkem na elektrobusy.

2) Samotná výběrka navrhují na cca 35 balíčků na celý kraj, pro nás je nějak skousnutelné tak cca 60 - 70 balíčků, abychom dali aspoň nějakou šanci menším dopravcům. Akceptovali jsme, že některé konkrétní balíčky je třeba vypsat v 7/2021, ale to jsou převážně stejně ty, který budou vždycky největší (hlavně silný linky z Prahy a jejich přípoje), ale ostatní je možné vypisovat postupně o trochu později. Pro srovnání Jihomoravský kraj soutěžil (úspěšně) 46 balíčků, přitom má bez započtení města Brna cca o 1/3 menší rozlohu i počet obyvatel než SčK.

Problém je, že minulý zastupitelstvo SčK už schválilo nějaké usnesení, jak soutěžit. Balíčky, které spěchající bychom mohli nechat zhruba v dnešní podobě, ale ty ostatní by bylo potřeba vhodně rozdělit, aby z nich vzniklo něco menšího, co bude dosažitelné pro malé dopravce. K tomu bude nutný otevřít politickou diskusi a zadat IDSK, jak má postupovat.

Upozorňuji zejména radní @Jiri.Snizek a @Jana.Skopalikova na tyto zásadní urgentní body. Jedná se o velké veřejné zakázky a můžeme zde prosadit důležité body z programu Pirátů OFFTOPIC(anebo také neprosadit, pokud by se nezadařilo).

Tito uživatelé poděkovali autorovi Ondrej.Kalis za příspěvek:
Marek.Krejpsky

Vedoucí KET doprava Středočeský kraj. Místopředseda KET doprava Praha.

Uživatelský avatar
Ondrej.Kalis
Člen KS Praha
Příspěvky: 1690
Registrován: 26 říj 2017, 09:26
Profese: dopravní inženýr
Bydliště: Praha 9
Dal poděkování: 3142 poděkování
Dostal poděkování: 1913 poděkování
Kontaktovat uživatele:

Re: Výběrová řízení na autobusové dopravce v SčK

Příspěvek od Ondrej.Kalis »

Na základě informací ze Řídicí rady IDS dne 3. listopadu 2021 doplňuji následující:

Přímá zadání pro DP Praha
Radní Borecký nadále počítá s přímými zadáními výkonů pro DP Praha. Formálně to nebude zadávat SčK, ale Praha (SčK to totiž dle ROPIDu nesmí legálně udělat - což jsme se také domnívali) a SčK toto zadání bude Praze kompenzovat. Jak jsem pochopil, asi financováním části příměstských linek na území Prahy.

Tvrzeným argumentem byla provázanost některých linek s linkami MHD, které jezdí DPP (ten je ale má jako přímé zadání, a Praha je může vysoutěžit také, Piráti dokonce mají usnesení KF Pha 12/2019, podle kterého mají soutěže připravovat, ale nečiní tak), a to, že na tyto linky chtějí nasazovat ekologická vozidla - což ale není problém zahrnout do podmínek VŘ a klidně ještě ušetřit.

Velikost soutěžních balíčků
Počítá se se soutěží na 41 balíčků, v rozsahu od 20 do 60 vozidel (většina balíčků má 30 až 35 busů). Při srovnání s JMK, který je o třetinu menší a úspěšně vysoutěžil 46 balíčků o velikosti od jednotlivých autobusů po 18 vozů to KET doprava považuje za zcela nedostatečné. Navrhované nastavení bude nejvýhodnější pro stávající dopravce, příp. pro nově příchozí velké dopravce, avšak nepodporuje vstup nových menších a středních dopravců. Pokud by navíc bylo k dispozici více menších balíčků, ztratila by smysl plánovaná přímá zadání vybraným dopravcům formou de-minimis (což je údajně odůvodněno tím, že velký dopravce by se mohl přihlásit i o tyto odlehlé malé oblasti, aby tím malé dopravce eliminoval).

Na základě operativního projednání v KETu a závěrů předchozích jednání KETu jsem nechal uvést do zápisu, že s přímým zadáním pro DPP nesouhlasíme a že nesouhlasím s tím, aby byl počet balíčků nižší než v menším Jihomoravském kraji.

Radní Borecký na jednání prohlásil, že přímá zadání a parametry soutěžních svazků byly projednány s naším gesčním zastupitelem Honzou Ličkou, což se ovšem následně ukázalo jako nepravdivé tvrzení.


Pro srovnání se hodí uvést, že většina krajů soutěžila po velkých celcích a výsledkem byla až na naprosté výjimky převaha velkých dopravců (např. Arriva, BusLine, ICOM, Z-group, Transdev), kteří nemají problém zajistit libovolný počet vozů a řidičů a jsou pro ně výhodné velké soutěžní celky. Naopak pro malé dopravce jsou takové velké svazky velmi nevýhodné, jednak proto, že je komplikované, aby zajistili dostatek vozidel, zejména pokud jsou definovány přísné technické požadavky, a také z důvodu, že malý dopravce je většinou vázán na konkrétní lokalitu, takže pokud je v oblasti jen 1 nebo 2 svazky, o které se může ucházet, a v tomto případě ho porazí velký koncern, může to pro drobného dopravce znamenat konec v systému nebo závislost na tomto velkém koncernu (v případě, kdy koncern potřebuje subdodávky kvůli nedostatku řidičů). Naopak soutěžení malých svazků umožňuje malým dopravcům se zapojit do většího počtu výběrových řízení s vyšší šancí získat alespoň některé svazky a současně odrazuje koncerny, aby se ucházely o všechny svazky, neboť i pro dopravce znamená každý další svazek administrativní náročnost, a proto si více vybírá ty, které pro něj jsou efektivnější (např. vzhledem k místu provozovny, typům vozidel a rozsahu).

Jediný Jihomoravský kraj zvolil naopak cestu velice malých svazků. Výsledkem bylo, že uspěly převážně menší a střední společnosti, které se v jiných krajích mnohdy ani nepřihlásily.


Možné řešení by spočívalo ve dvou krocích:

1) Rozdělit středně velké balíky, u nichž to je provozně možné, tak, aby vznikl větší počet balíčků s cca 15 - 20 vozy. Ideální počet balíčků, abychom se trochu přiblížili modelu v Jihomoravském kraji by vycházel na cca 60 - 65.

2) Zrušit všechna přímá zadání (a to včetně malých dopravců - ti se mohou legitimně přihlásit do výběrka), oblasti provozované DPP rozdělit na několik svazků zahrnujících související linky MHD - není žádný problém zde požadovat ekologické busy v rámci zadání VZ.

Jelikož se věc týká rovněž Prahy, prosím o pozornost pražské kolegy @Ladislav.Kos, @Blanka.Charvatova.

Téma bude znovu projednáno na schůzce KETu doprava ve středu 9. listopadu od 18:30 na Jitsi.

Vedoucí KET doprava Středočeský kraj. Místopředseda KET doprava Praha.

Uživatelský avatar
Ondrej.Kalis
Člen KS Praha
Příspěvky: 1690
Registrován: 26 říj 2017, 09:26
Profese: dopravní inženýr
Bydliště: Praha 9
Dal poděkování: 3142 poděkování
Dostal poděkování: 1913 poděkování
Kontaktovat uživatele:

Přímá zadání autobusových linek a zápis ze schůzky 5. srpna 2022

Příspěvek od Ondrej.Kalis »

Dne 1. srpna 2022 byl KETu doprava Praha předložen tisk do rady R-45154 k předběžnému projednání. Tisk se zabývá přímým zadáním provozu autobusových linek několika dopravcům, a to v následujících bodech:

Smlouvy s vnitřním provozovatelem, které uzavře Praha i pro území SčK*:
a) Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. – Smlouva o veřejných službách v přepravě cestujících (Velká smlouva MHD)
b) Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s. - Příměstské linky PID zajišťované DPP a provázané s městskými svazky - 18 linek

*) Středočeský kraj na oplátku zaplatí odpovídající rozsah příměstských linek na území města Prahy

Smlouvy malého rozsahu s dalšími dopravci (tyto smlouvy uzavře rovněž SčK pro úseky na svém území):
c) Linky PID č. 391 a 396 - dopravci ARRIVA City s.r.o. (391), ČSAD Střední Čechy, a.s. (396)
d) Linky 375 a 377 - dopravce AD Střední Čechy, s.r.o.
e) Linky 330 a 399 - dopravci POHL Kladno spol. s r.o., AUTODOPRAVA LAMER s.r.o.

Členové KETu doprava vznesli na platformě Zulip následující zásadní připomínky (zkráceně):
Body a), c), e) bez zásadních připomínek. K bodu a) zdůrazňujeme, že se na něj váže pirátský programový bod a usnesení KF Praha, kde je jasný požadavek zvyšovat podíl linek, které budou tržně soutěženy; tato smlouva by se měla týkat čistě území Prahy. Bod c) je v tuto chvíli obtížně řešitelný jiným způsobem, neboť zde existuje silná provazba s městskými linkami 221 a 186, které byly vysoutěženy nedávno a pokud by je provozovali jiní dopravci než 391 a 396, došlo by k výraznému zvýšení provozní náročnosti. K bodu e) lze s přimhouřenýma očima akceptovat argument budoucí železniční trati do Kladna s ohledem na to, že linky jsou skutečně zadávány malým dopravcům.

K bodu B - Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s. - Příměstské linky PID zajišťované DPP a provázané s městskými svazky
Teprve v tomto materiálu bylo uvedeno, jaké linky budou předmětem přímého zadání DPP. Jak je zřejmé z informací výše v tomto vlákně, Piráti i veřejnost byli dlouhodobě uváděni v omyl tvrzením, že se bude jednat o linky, které v současnosti provozuje DPP a jsou provázané s městskými linkami. Tento argument je nepravdivě uváděn rovněž v předloženém dokumentu. Součástí přímého zadání DPP však mají být rovněž linky 370, 372, 373, 413 a 958, které DPP nikdy neprovozoval a nejsou nijak provázané s linkami MHD.

Členové KETu doprava s odborností v oblasti veřejné dopravy upozornili na tuto nesrovnalost a vzhledem k velikosti svazku (20 autobusů) důrazně doporučili, aby byl určen do soutěže. Dále upozornili na skutečnost, že na území Prahy se nachází pouze 15 % z celkového výkonu linek v tomto provozním svazku, zbytek by Praha zadávala mimo své území, a to svému vnitřnímu provozovateli, který není vnitřním provozovatelem Středočeského kraje. Z hlediska KETu doprava se tedy jedná o zřejmé obcházení povinností v oblasti tržních soutěží na provoz autobusové dopravy, a jednalo by se o porušení programu Pirátů.

Přehled příměstských linek, které mají být zadány napřímo DPP:

  • 301, 352 - celkem 7 busů z Luk do oblasti Ořecha a Jinočan, provozně provázané s l. 174
  • 302 - 2 busy, Letňany - Přezletice - Veleň, dnes provozuje ČSAD Střední Čechy a je provázaná s l. 377 (kterou má dostat jiný dopravce)
  • 312 - 9 busů, Bořislavka - Tuchoměřice - Lichoceves - provázaná s městskou 161
  • 326, 327, 397 - 9 busů linky z Opatova směr Jesenice a Modletice, dnes provozuje Arriva City, bez vazby na linky MHD
  • 329 - 3 busy, Skalka - Škvorec, provázaná s l. 111 (dovolím si komentář, že zde by se velmi hodilo posílení provozu, OFFTOPICna které kvůli vysoké ceně DPP obce nemají)
  • 331 - nová linka Opatov - Dolní Břežany,Zálepy (4 busy)
  • 351 - 9 busů, Letňany - Hovorčovice - Neratovice
  • 355 - 4 busy, Dejvická - Horoměřice - Únětice
  • 364, 366 - 9 busů, Depo Hostivař - Uhříněves - Křenice / Doubek, provázané s l. 229
  • 370, 372, 373, 958 - 18 busů na linkách z Kobylis do oblasti Odoleny Vody a Veltrus, dnes provozuje ČSAD Střední Čechy, bez provazby s MHD
  • 413 - 2 busy, nově prodloužená linka z lokality Zdiby-Brnky do Prahy

K bodu D - Linky 375 a 377 - dopravce AD Střední Čechy, s.r.o.
V tomto případě byli zastupitelé i veřejnost rovněž uváděni v omyl, když bylo na všech minulých jednáních sdělováno, že linky 375 a 377 dostane přímým zadáním stávající dopravce ČSAD Střední Čechy, a.s. z důvodu, že linky mají být následně zajištěny trolejbusy (což ovšem v případě linky 377 stále není jisté, naopak kraj projekt trolejbusů pro linku 377 zastavil). To však není možné s ohledem na skutečnost, že přímé zadání v tomto případě může dostat jen malá firma do 23 autobusů, což stávající dopravce výrazně překračuje.
Došlo tedy k vytvoření nové společnosti, která do této chvíle dopravu v PID neprovozuje, čistě z toho důvodu, aby tato účelově vzniklá firma mohla obdržet přímé zadání. K tomu je nutné zmínit, že ČSAD Střední Čechy patří mezi nejvíce problémové dopravce v PID, který je závislý na několika subdodavatelích. Proč nebyl pro přímé zadání vybrán některý z těchto subdodavatelů - z nichž většina podmínku max. 23 autobusů splňuje - není KETu doprava zřejmé.
V tomto případě členové KETu doprava upozornili na své podezření, že přímým zadáním takto účelově vzniklé společnosti, by mohlo dojít možná až ke spáchání trestného činu, a důrazně doporučili takový postup zamítnout.

Schůzka 5. srpna 2022

Přítomni: Ondřej Kališ, Viktor Mahrik, Jaromír Beránek, Petr Tomčík (ROPID), Václav Haas (ROPID), Pavel Procházka (IDSK)
Účel: Projednání připomínek KETu doprava Pirátské strany k bodům B a D tisku o přímých zadáních

Byly vysvětleny připomínky KETu doprava popsané výše.

Zástupci ROPIDu a IDSK uvedli, že celé téma bylo projednáno a schváleno Středočeským krajem, a to včetně výboru pro dopravu, jmenovitě s účastí Jana Ličky a Petra Procházky a podivili se našim výhradám. Zde O. Kališ uvedl, že téma sice bylo několikrát řešeno, avšak v případě DPP nebyl nikdy uveden přehled konkrétních linek k přímému zadání a v případě AD Střední Čechy, s.r.o. si nejsme vědomi, že by byla uvedena tato společnost (a nikoliv ČSAD Střední Čechy, a.s.), pokud uvedena byla, tak mohlo dojít k přehlédnutí této informace, vzhledem k tomu, že názvy firem si jsou (cíleně?) velmi podobné. V tuto chvíli tedy řešíme nové informace, které dosud nebyly KETu doprava Praha ani SčK nikdy sděleny. Dále O. Kališ odmítnul, že by středočeští zastupitelé za Piráty tento postup schválili, upozornil mj. usnesení KET SčK DaI 2/2021 a nedávné jednání J. Ličky s radním Petrem Boreckým, kde bylo toto téma opětovně řešeno bez kladného výsledku.

K přímému zadání linek 370, 372, 373, 413, 958 P. Tomčík potvrdil, že linky v současnosti neprovozuje DPP a nejsou provázány s MHD, přičemž linka 413 ani neexistuje (jedná se o místní linku po Zdibech, která by byla prodloužena k vozovně Kobylisy). Důvodem pro přímé zadání byla připravovaná stavba tramvaje do Zdib a Sedlce, následně tyto linky budou zkráceny a předány k provozování dopravci, který bude mít oblast Klecan a okolí. Dle sdělení zástupců ROPIDu a IDSK nevymysleli vhodnější řešení pro nejistou dobu trvání zakázky, aby nedošlo k nabídnutí příliš vysoké ceny dopravního výkonu v rámci výběrového řízení.

O. Kališ k tomuto upozornil, že tato argumentace je spekulativní, pokud nedošlo k žádnému prověření tržního zájmu u jiných dopravců, a že existuje více dopravců, kteří by v rámci takovéto zakázky mohli nabídnout výhodnější podmínky. Dále zdůraznil, že nevidí důvod k tomu, aby následně byl provoz tohoto svazku zrušen a předán dopravci pro oblast Klecan a dosavadní autobusy vyřazeny, protože zprovoznění tramvaje by znamenalo snížení objemu výkonů odhadem jen o cca 20 %. Jeví se tedy jako vhodné tento svazek o 20 autobusech (takto velké svazky se v PID budou soutěžit) dát samostatně do výběrového řízení s tím, že v průběhu smlouvy dojde ke snížení objemu objednávky a dopravce s tím musí počítat. Přičemž na přiměřené procento vozů se mohou vztahovat mírnější požadavky s ohledem na jejich budoucí vyřazení (což se předpokládá i v případě vozů DPP).

Dále P. Tomčík konstatoval, že jedním z důvodů je to, aby měl DPP možnost využít dvoudveřové vozy SOR, které jsou pro tyto linky vhodné.

Na to O. Kališ reagoval podivením, jak je možné, aby vůbec město a kraj uvažovaly podle toho, jaké vozy si konkrétní komerční společnost pořídila, a tuto argumentaci odmítl.

Následovala krátká polemika na téma Dopravní podnik, přímá zadání a možnost jeho účasti ve výběrových řízeních. Toto téma však není v tuto konkrétní chvíli relevatní a mělo by být vedením DPP a Prahy řešeno do budoucna ve směru k možnosti plnohodnotného tržního fungování DPP alespoň na poli autobusové dopravy.

K tématu vytvoření firmy AD Střední Čechy, s.r.o. P. Tomčík uvedl, že tato společnost byla vytvořena proto, že původní dopravce ČSAD Střední Čechy, a.s. nesplňuje podmínky pro přidělení přímého zadání malému dopravci do 23 autobusů. Na námitku O. Kališe, zda tento postup nepovažuje za porušení zákona, uvedl P. Tomčík jako příklad vytvoření společnosti Martin Uher bus, s.r.o., která bude provozovat vodíkové autobusy v oblasti Mníšecka a vyzval O. Kališe k podání trestního oznámení. OFFTOPICK tomu uvádím, že obě situace považuji za přinejmenším částečně odlišné a argument P. Tomčíka za účelový.

Následně vznikla samostatná diskuse o lince 377, jelikož u ní byly trolejbusy odmítnuty ze strany obcí. Zde P. Procházka uvedl, že se situace může po letošních volbách obrátit. A i kdyby se neobrátila, nadále je záměr nasadit na 377 ekologičtější vozy, např. vodíkové. Ze strany ROPIDu a IDSK bylo argumentováno souvislostí mezi oběma linkami a nevýhodností malých oblastí z hlediska provozu a navýšení nákladů. Zde v kombinaci s nejistým termínem ukončení provozu dieselových autobusů.

O. Kališ vznesl dotaz, jak by se podle ROPIDu a IDSK snížily náklady na dopravu v Jihomoravském kraji, kdyby soutěžil větší balíčky (kontext: V JMK byl úspěšně vysoutěžen celý kraj na balíčky o velikosti 1 - 18 autobusů). Na tento dotaz nikdo z ROPIDu a IDSK neodpověděl.

Dále O. Kališ upozornil specifikum tohoto konkrétního případu, kdy linky 375 a 377 se liší nejen odlišnou podobou nejistoty doby provozu dieselových busů (která u 377 může být mnohem delší), ale také tím, že 375 je provozována v kloubových autobusech, čímž může být pro malé dopravce méně atraktivní. Pokud by se tedy obě linky zadávaly společně, může naopak dojít k tomu, že přijdeme o výhodnější nabídku na 377 jen proto, že je spojena s linkou 375, která by obnášela pořízení 10 kloubových busů na krátkou dobu.

Dále O. Kališ zmínil otázku, proč nebyla linka 377 nabídnuta třeba některému ze stávajících subdodavatelů ČSAD Střední Čechy, a.s., např. firmě Aranea, s.r.o., která proto tohoto dopravce zajišťuje v oblasti několik pořadí a další například pro Arrivu. Proč je navrhováno přímé zadání firmě, která byla vytvořena jako účelová?

Na toto bylo zástupci ROPIDu a IDSK řečeno, že to je jedno, a to proto, že musí nejprve dojít k uveřejnění notifikace přímého zadání, a kdokoliv, kdo splňuje podmínky, může podat vlastní nabídku, kterou se zadavatel musí zabývat, a pokud bude výhodnější, musí ji přijmout.

Tímto konstatováním se diskuse přesunula k otázce, jak zajistit, aby skutečně mohly přijít relevantní nabídky. Jak bylo řečeno výše, spojení linek 375 a 377 do jedné smlouvy by mohlo odradit relevantní uchazeče o linku 377. V případě linek DPP je pak nutné, aby existovaly provozně logické svazky o velikosti do 23 autobusů. Dále bude třeba prověřit, zda existuje možnost podat alternativní nabídku i vůči přímému zadání vnitřnímu dopravci.

K tomu ještě doplním komentář, že možnost alternativních nabídek od dopravců do 23 autobusů nepovažuji za ideální řešení a nemyslím si, že by tím byl naplněn pirátský program, považuji za značně nežádoucí, pokud jsou tím vyloučeni velcí dopravci a za vhodnější bych považoval otevřenou soutěž. Mj. jsem na schůzce zmínil příklad linky 375, která by mohla být atraktivní pro některého z větších dopravců, pokud by byla soutěžena ve formátu ,,dočasně zajistíš kloubové autobusy a následně přejdeš na provoz trolejbusů". Návrhy, které jsme řešili dále, je tedy nutné považovat za krajní kompromis.

Následně byly řešeny možnosti, jak svazky přiměřeně rozdělit, aby byla zajištěna možnost relevantních konkurenčních nabídek alespoň od dopravců do 23 vozidel.

Závěry jednání

1) Smlouva pro DPP bude rozdělena na 3 části:

  • a) Linky provázané s MHD - tato část bude mít více než 23 vozů, ale není reálné efektivní převzetí jen těchto příměstských linek bez MHD
  • b) Linky v oblasti Odolenovodska - 370, 372, 373, 413, 958, pokud možno s budoucím provozováním i po zkrácení k tramvaji (20 busů)
  • c) Linky v oblasti Opatova - 326, 327, 331, 397, možná s následným přechodem na elektrobusy (13 busů)

2) Linky 375 a 377 budou nabídnuty samostatně:

  • d) Linka 375 v kloubových vozech, případně následně trolejbusy, z Prahy do Staré Boleslavi (10 kloubových busů)
  • e) Linka 377 z Prahy do Kostelce nad Labem (8 busů)

3) Předem bude prověřeno, zda je možné podávat alternativní nabídky i proti zadání vnitřnímu dopravci. Pokud by to možné nebylo, bude zajištěn alternativní postup - alespoň konzultace s větším počtem malých dopravců a prokazatelné prověření zájmu. Ideálně vypsání otevřeného výběrového řízení, které může být omezeno maximální cenou (při jejím překročení je možné použít jiný postup, např. zadání vnitřnímu dopravci).

Vedoucí KET doprava Středočeský kraj. Místopředseda KET doprava Praha.

Odpovědět

Zpět na „Doprava a infrastruktura“