Dne 1. srpna 2022 byl KETu doprava Praha předložen tisk do rady R-45154 k předběžnému projednání. Tisk se zabývá přímým zadáním provozu autobusových linek několika dopravcům, a to v následujících bodech:
Smlouvy s vnitřním provozovatelem, které uzavře Praha i pro území SčK*:
a) Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. – Smlouva o veřejných službách v přepravě cestujících (Velká smlouva MHD)
b) Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s. - Příměstské linky PID zajišťované DPP a provázané s městskými svazky - 18 linek
*) Středočeský kraj na oplátku zaplatí odpovídající rozsah příměstských linek na území města Prahy
Smlouvy malého rozsahu s dalšími dopravci (tyto smlouvy uzavře rovněž SčK pro úseky na svém území):
c) Linky PID č. 391 a 396 - dopravci ARRIVA City s.r.o. (391), ČSAD Střední Čechy, a.s. (396)
d) Linky 375 a 377 - dopravce AD Střední Čechy, s.r.o.
e) Linky 330 a 399 - dopravci POHL Kladno spol. s r.o., AUTODOPRAVA LAMER s.r.o.
Členové KETu doprava vznesli na platformě Zulip následující zásadní připomínky (zkráceně):
Body a), c), e) bez zásadních připomínek. K bodu a) zdůrazňujeme, že se na něj váže pirátský programový bod a usnesení KF Praha, kde je jasný požadavek zvyšovat podíl linek, které budou tržně soutěženy; tato smlouva by se měla týkat čistě území Prahy. Bod c) je v tuto chvíli obtížně řešitelný jiným způsobem, neboť zde existuje silná provazba s městskými linkami 221 a 186, které byly vysoutěženy nedávno a pokud by je provozovali jiní dopravci než 391 a 396, došlo by k výraznému zvýšení provozní náročnosti. K bodu e) lze s přimhouřenýma očima akceptovat argument budoucí železniční trati do Kladna s ohledem na to, že linky jsou skutečně zadávány malým dopravcům.
K bodu B - Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s. - Příměstské linky PID zajišťované DPP a provázané s městskými svazky
Teprve v tomto materiálu bylo uvedeno, jaké linky budou předmětem přímého zadání DPP. Jak je zřejmé z informací výše v tomto vlákně, Piráti i veřejnost byli dlouhodobě uváděni v omyl tvrzením, že se bude jednat o linky, které v současnosti provozuje DPP a jsou provázané s městskými linkami. Tento argument je nepravdivě uváděn rovněž v předloženém dokumentu. Součástí přímého zadání DPP však mají být rovněž linky 370, 372, 373, 413 a 958, které DPP nikdy neprovozoval a nejsou nijak provázané s linkami MHD.
Členové KETu doprava s odborností v oblasti veřejné dopravy upozornili na tuto nesrovnalost a vzhledem k velikosti svazku (20 autobusů) důrazně doporučili, aby byl určen do soutěže. Dále upozornili na skutečnost, že na území Prahy se nachází pouze 15 % z celkového výkonu linek v tomto provozním svazku, zbytek by Praha zadávala mimo své území, a to svému vnitřnímu provozovateli, který není vnitřním provozovatelem Středočeského kraje. Z hlediska KETu doprava se tedy jedná o zřejmé obcházení povinností v oblasti tržních soutěží na provoz autobusové dopravy, a jednalo by se o porušení programu Pirátů.
Přehled příměstských linek, které mají být zadány napřímo DPP:
- 301, 352 - celkem 7 busů z Luk do oblasti Ořecha a Jinočan, provozně provázané s l. 174
- 302 - 2 busy, Letňany - Přezletice - Veleň, dnes provozuje ČSAD Střední Čechy a je provázaná s l. 377 (kterou má dostat jiný dopravce)
- 312 - 9 busů, Bořislavka - Tuchoměřice - Lichoceves - provázaná s městskou 161
- 326, 327, 397 - 9 busů linky z Opatova směr Jesenice a Modletice, dnes provozuje Arriva City, bez vazby na linky MHD
- 329 - 3 busy, Skalka - Škvorec, provázaná s l. 111 (dovolím si komentář, že zde by se velmi hodilo posílení provozu, na které kvůli vysoké ceně DPP obce nemají)
- 331 - nová linka Opatov - Dolní Břežany,Zálepy (4 busy)
- 351 - 9 busů, Letňany - Hovorčovice - Neratovice
- 355 - 4 busy, Dejvická - Horoměřice - Únětice
- 364, 366 - 9 busů, Depo Hostivař - Uhříněves - Křenice / Doubek, provázané s l. 229
- 370, 372, 373, 958 - 18 busů na linkách z Kobylis do oblasti Odoleny Vody a Veltrus, dnes provozuje ČSAD Střední Čechy, bez provazby s MHD
- 413 - 2 busy, nově prodloužená linka z lokality Zdiby-Brnky do Prahy
K bodu D - Linky 375 a 377 - dopravce AD Střední Čechy, s.r.o.
V tomto případě byli zastupitelé i veřejnost rovněž uváděni v omyl, když bylo na všech minulých jednáních sdělováno, že linky 375 a 377 dostane přímým zadáním stávající dopravce ČSAD Střední Čechy, a.s. z důvodu, že linky mají být následně zajištěny trolejbusy (což ovšem v případě linky 377 stále není jisté, naopak kraj projekt trolejbusů pro linku 377 zastavil). To však není možné s ohledem na skutečnost, že přímé zadání v tomto případě může dostat jen malá firma do 23 autobusů, což stávající dopravce výrazně překračuje.
Došlo tedy k vytvoření nové společnosti, která do této chvíle dopravu v PID neprovozuje, čistě z toho důvodu, aby tato účelově vzniklá firma mohla obdržet přímé zadání. K tomu je nutné zmínit, že ČSAD Střední Čechy patří mezi nejvíce problémové dopravce v PID, který je závislý na několika subdodavatelích. Proč nebyl pro přímé zadání vybrán některý z těchto subdodavatelů - z nichž většina podmínku max. 23 autobusů splňuje - není KETu doprava zřejmé.
V tomto případě členové KETu doprava upozornili na své podezření, že přímým zadáním takto účelově vzniklé společnosti, by mohlo dojít možná až ke spáchání trestného činu, a důrazně doporučili takový postup zamítnout.
Schůzka 5. srpna 2022
Přítomni: Ondřej Kališ, Viktor Mahrik, Jaromír Beránek, Petr Tomčík (ROPID), Václav Haas (ROPID), Pavel Procházka (IDSK)
Účel: Projednání připomínek KETu doprava Pirátské strany k bodům B a D tisku o přímých zadáních
Byly vysvětleny připomínky KETu doprava popsané výše.
Zástupci ROPIDu a IDSK uvedli, že celé téma bylo projednáno a schváleno Středočeským krajem, a to včetně výboru pro dopravu, jmenovitě s účastí Jana Ličky a Petra Procházky a podivili se našim výhradám. Zde O. Kališ uvedl, že téma sice bylo několikrát řešeno, avšak v případě DPP nebyl nikdy uveden přehled konkrétních linek k přímému zadání a v případě AD Střední Čechy, s.r.o. si nejsme vědomi, že by byla uvedena tato společnost (a nikoliv ČSAD Střední Čechy, a.s.), pokud uvedena byla, tak mohlo dojít k přehlédnutí této informace, vzhledem k tomu, že názvy firem si jsou (cíleně?) velmi podobné. V tuto chvíli tedy řešíme nové informace, které dosud nebyly KETu doprava Praha ani SčK nikdy sděleny. Dále O. Kališ odmítnul, že by středočeští zastupitelé za Piráty tento postup schválili, upozornil mj. usnesení KET SčK DaI 2/2021 a nedávné jednání J. Ličky s radním Petrem Boreckým, kde bylo toto téma opětovně řešeno bez kladného výsledku.
K přímému zadání linek 370, 372, 373, 413, 958 P. Tomčík potvrdil, že linky v současnosti neprovozuje DPP a nejsou provázány s MHD, přičemž linka 413 ani neexistuje (jedná se o místní linku po Zdibech, která by byla prodloužena k vozovně Kobylisy). Důvodem pro přímé zadání byla připravovaná stavba tramvaje do Zdib a Sedlce, následně tyto linky budou zkráceny a předány k provozování dopravci, který bude mít oblast Klecan a okolí. Dle sdělení zástupců ROPIDu a IDSK nevymysleli vhodnější řešení pro nejistou dobu trvání zakázky, aby nedošlo k nabídnutí příliš vysoké ceny dopravního výkonu v rámci výběrového řízení.
O. Kališ k tomuto upozornil, že tato argumentace je spekulativní, pokud nedošlo k žádnému prověření tržního zájmu u jiných dopravců, a že existuje více dopravců, kteří by v rámci takovéto zakázky mohli nabídnout výhodnější podmínky. Dále zdůraznil, že nevidí důvod k tomu, aby následně byl provoz tohoto svazku zrušen a předán dopravci pro oblast Klecan a dosavadní autobusy vyřazeny, protože zprovoznění tramvaje by znamenalo snížení objemu výkonů odhadem jen o cca 20 %. Jeví se tedy jako vhodné tento svazek o 20 autobusech (takto velké svazky se v PID budou soutěžit) dát samostatně do výběrového řízení s tím, že v průběhu smlouvy dojde ke snížení objemu objednávky a dopravce s tím musí počítat. Přičemž na přiměřené procento vozů se mohou vztahovat mírnější požadavky s ohledem na jejich budoucí vyřazení (což se předpokládá i v případě vozů DPP).
Dále P. Tomčík konstatoval, že jedním z důvodů je to, aby měl DPP možnost využít dvoudveřové vozy SOR, které jsou pro tyto linky vhodné.
Na to O. Kališ reagoval podivením, jak je možné, aby vůbec město a kraj uvažovaly podle toho, jaké vozy si konkrétní komerční společnost pořídila, a tuto argumentaci odmítl.
Následovala krátká polemika na téma Dopravní podnik, přímá zadání a možnost jeho účasti ve výběrových řízeních. Toto téma však není v tuto konkrétní chvíli relevatní a mělo by být vedením DPP a Prahy řešeno do budoucna ve směru k možnosti plnohodnotného tržního fungování DPP alespoň na poli autobusové dopravy.
K tématu vytvoření firmy AD Střední Čechy, s.r.o. P. Tomčík uvedl, že tato společnost byla vytvořena proto, že původní dopravce ČSAD Střední Čechy, a.s. nesplňuje podmínky pro přidělení přímého zadání malému dopravci do 23 autobusů. Na námitku O. Kališe, zda tento postup nepovažuje za porušení zákona, uvedl P. Tomčík jako příklad vytvoření společnosti Martin Uher bus, s.r.o., která bude provozovat vodíkové autobusy v oblasti Mníšecka a vyzval O. Kališe k podání trestního oznámení. K tomu uvádím, že obě situace považuji za přinejmenším částečně odlišné a argument P. Tomčíka za účelový.
Následně vznikla samostatná diskuse o lince 377, jelikož u ní byly trolejbusy odmítnuty ze strany obcí. Zde P. Procházka uvedl, že se situace může po letošních volbách obrátit. A i kdyby se neobrátila, nadále je záměr nasadit na 377 ekologičtější vozy, např. vodíkové. Ze strany ROPIDu a IDSK bylo argumentováno souvislostí mezi oběma linkami a nevýhodností malých oblastí z hlediska provozu a navýšení nákladů. Zde v kombinaci s nejistým termínem ukončení provozu dieselových autobusů.
O. Kališ vznesl dotaz, jak by se podle ROPIDu a IDSK snížily náklady na dopravu v Jihomoravském kraji, kdyby soutěžil větší balíčky (kontext: V JMK byl úspěšně vysoutěžen celý kraj na balíčky o velikosti 1 - 18 autobusů). Na tento dotaz nikdo z ROPIDu a IDSK neodpověděl.
Dále O. Kališ upozornil specifikum tohoto konkrétního případu, kdy linky 375 a 377 se liší nejen odlišnou podobou nejistoty doby provozu dieselových busů (která u 377 může být mnohem delší), ale také tím, že 375 je provozována v kloubových autobusech, čímž může být pro malé dopravce méně atraktivní. Pokud by se tedy obě linky zadávaly společně, může naopak dojít k tomu, že přijdeme o výhodnější nabídku na 377 jen proto, že je spojena s linkou 375, která by obnášela pořízení 10 kloubových busů na krátkou dobu.
Dále O. Kališ zmínil otázku, proč nebyla linka 377 nabídnuta třeba některému ze stávajících subdodavatelů ČSAD Střední Čechy, a.s., např. firmě Aranea, s.r.o., která proto tohoto dopravce zajišťuje v oblasti několik pořadí a další například pro Arrivu. Proč je navrhováno přímé zadání firmě, která byla vytvořena jako účelová?
Na toto bylo zástupci ROPIDu a IDSK řečeno, že to je jedno, a to proto, že musí nejprve dojít k uveřejnění notifikace přímého zadání, a kdokoliv, kdo splňuje podmínky, může podat vlastní nabídku, kterou se zadavatel musí zabývat, a pokud bude výhodnější, musí ji přijmout.
Tímto konstatováním se diskuse přesunula k otázce, jak zajistit, aby skutečně mohly přijít relevantní nabídky. Jak bylo řečeno výše, spojení linek 375 a 377 do jedné smlouvy by mohlo odradit relevantní uchazeče o linku 377. V případě linek DPP je pak nutné, aby existovaly provozně logické svazky o velikosti do 23 autobusů. Dále bude třeba prověřit, zda existuje možnost podat alternativní nabídku i vůči přímému zadání vnitřnímu dopravci.
K tomu ještě doplním komentář, že možnost alternativních nabídek od dopravců do 23 autobusů nepovažuji za ideální řešení a nemyslím si, že by tím byl naplněn pirátský program, považuji za značně nežádoucí, pokud jsou tím vyloučeni velcí dopravci a za vhodnější bych považoval otevřenou soutěž. Mj. jsem na schůzce zmínil příklad linky 375, která by mohla být atraktivní pro některého z větších dopravců, pokud by byla soutěžena ve formátu ,,dočasně zajistíš kloubové autobusy a následně přejdeš na provoz trolejbusů". Návrhy, které jsme řešili dále, je tedy nutné považovat za krajní kompromis.
Následně byly řešeny možnosti, jak svazky přiměřeně rozdělit, aby byla zajištěna možnost relevantních konkurenčních nabídek alespoň od dopravců do 23 vozidel.
Závěry jednání
1) Smlouva pro DPP bude rozdělena na 3 části:
- a) Linky provázané s MHD - tato část bude mít více než 23 vozů, ale není reálné efektivní převzetí jen těchto příměstských linek bez MHD
- b) Linky v oblasti Odolenovodska - 370, 372, 373, 413, 958, pokud možno s budoucím provozováním i po zkrácení k tramvaji (20 busů)
- c) Linky v oblasti Opatova - 326, 327, 331, 397, možná s následným přechodem na elektrobusy (13 busů)
2) Linky 375 a 377 budou nabídnuty samostatně:
- d) Linka 375 v kloubových vozech, případně následně trolejbusy, z Prahy do Staré Boleslavi (10 kloubových busů)
- e) Linka 377 z Prahy do Kostelce nad Labem (8 busů)
3) Předem bude prověřeno, zda je možné podávat alternativní nabídky i proti zadání vnitřnímu dopravci. Pokud by to možné nebylo, bude zajištěn alternativní postup - alespoň konzultace s větším počtem malých dopravců a prokazatelné prověření zájmu. Ideálně vypsání otevřeného výběrového řízení, které může být omezeno maximální cenou (při jejím překročení je možné použít jiný postup, např. zadání vnitřnímu dopravci).