Tramvajové tratě z Prahy do SčK

[Michal.Stepan]

[*] základní předpoklad - vycházet z exaktních podkladů (studie, záměry projektů, posouzené hodnocením ekonomické efektivnosti, které bude námi prověřeno a oponováno)
[*] kolejovou dopravu kraj potřebuje rozvíjet, ale musí se jednat o ucelené projekty, nikoliv tratě ukončené v polích, které můžou zneatraktivnit VHD (delší cestovní doba, více přestupů)
2a) Trať Libuš - Depo Písnice - Jesenice
[*] dle našich informací byla zřízena územní rezerva (ta však může být využita i pro autobus nebo parciální trolejbus)
[*] přínosem - bez ohledu na zvolený druh veřejné dopravy - je odvedení linek z přetížené sil. II/603
[*] problém tramvaje - oproti dnešnímu 1 přestupu při cestě Jílové - Florenc by po stavbě metra a tram byly nutné 3 přestupy (Jesenice, Písnice, Pankrác), což nejen povede k prodloužení cesty, ale také zcela zlikviduje komfort nebo např. možnost práce v průběhu cesty
[*] cesta tramvají až do centra Prahy je časově zcela neatraktivní - jednalo by se o zdlouhavé řešení
[*] jako dočasné řešení se tedy nabízí výhodnější silnice vyhrazená pro autobusy nebo t-busy, které zajistí spojení k metru přímo z Jílového, Kamenice, Neveklova atd.
[*] z dlouhodobého hlediska nám tramvaj nedává významnější smysl zejména kvůli způsobu napojení v Praze - proč neřešíme možnost lehké železnice, která by mohla lépe a rychleji obsloužit Jílové a okolí?
Závěr bodu 2a
[*] prověřit a sledovat variantu lehké železnice s propojením s MHD v Praze
[*] konzultovat toto řešení s Prahou - může být užitečné i v řadě jiných směrů, které jsou zatím odkázané na busy
[*] sledovat přípravu metra D, se kterým se lehká železnice bude muset koordinovat (např. obsloužit jinou část území)
[*] https://www.kr-stredocesky.cz/web/urad/ ... o-jesenice

2b) Trať Kobylisy - Zdiby - Sedlec
[*] trať je v současnosti aktivně připravovaná a podporovaná zejména Prahou 8
[*] existuje záměr projektu a ekonomické hodnocení, to však dosud nebylo zveřejněno ani poskytnuto KETu doprava v Praze (KETu SčK rovněž tak)
[*] trať ukončená v Sedlci vychází ekonomicky těsně nad diskontní sazbou, protože je hodnocení značně zkreslené; je třeba zajistit přepracování a tím získat relevantní fakta
[*] reálně dojde vlivem zavedení tramvaje k prodloužení jízdní doby v úseku Sedlec - Kobylisy oproti stavu, kdy by byl na II/608 zřízen vyhrazený pruh (pro autobusy, t-busy...)
[*] cestovní doba bude prodloužena a komfort snížen vlivem přidání přestupu pro cca 95 % cestujících
[*] stávající bus linky z této oblasti jsou velmi vytížené, nebylo by vhodné část těchto cestujících z VHD odradit
[*] pravděpodobně by trať ekonomicky vycházela v případě, že bude vedena až do města (např. Odolena Voda)
[*] tramvaj může obsloužit i případné mezinárodní letiště Vodochody, pokud zde bude zřízeno
[*] je reálné, aby se následně provozovatel letiště musel podílet na spolufinancování provozu tramvají k letišti kvůli zajištění dostatečné kapacity
[*] článek OK k tématu: https://www.tram-bus.cz/stredni-cechy/t ... do-sedlce/
[*] vlákno k tématu na fóru: viewtopic.php?f=1262&t=45812

2c) Trať Opatov - Čestlice
[*] nezbytnou podmínkou je, že Praha dovede tramvaj na Jižní Město
[*] následně tram do Čestlic dává jasný dopravní smysl
[*] aktuálně velká část spojů na l. 363 končí v Čestlicích, jezdí sem i linka 328 po dálnici D1; poptávka do Čestlic je poměrně vysoká kvůli obchodní a průmyslové zóně
[*] nahrazení těchto spojů tramvají by ani nemuselo vést k nutnosti přestupů ze vzdálenějších obcí (tram totiž neobslouží např. centrum Průhonic a něco tudy bude muset nadále jezdit)
[*] samozřejmě i zde požadujeme exaktní podklady, ale trať zatím považujeme za vhodné řešení
[*] Situace zde

2d) Trať do Brandýsa nad Labem
[*] pražské Letňany a Kbely usilují o prodloužení tram z Kobylis (zatím se neřeší možný směr z Libně, protože tam se připravuje trolejbus a nikdo se neodvažuje ho omezit v přípravě)
[*] tato trať by reálně mohla být prodloužena dále do Brandýsa a Staré Boleslavi
[*] tramvaj je asi jediným reálným řešením, jak Brandýs-Boleslav spojit s Prahou pomocí kolejové dopravy
[*] ekonomicky může být pro tramvaj nevýhodné, pokud dříve bude realizován souběžný t-bus, to může být tím menší problém, čím menší úsek trolejového vedení bude muset být vybudován na úseku Letňany - Brandýs (tzn. když už trolejbus, tak využijme co největší úsek troleje, která bude sloužit pražským busům)

[*] Vycházet z exaktních podkladů, to je jistě správná cesta. Ale abychom to mohli učinit, to bychom se k nim museli dostat. Pokud máme být exaktní, musíme si nejdříve nastavit definice. Co je to " lehká železnice" ? Snad kolejový systém s nápravovým zatížením do 18 tun? takové systémy má Praha dva. Tramvaje a metro. Tramvaje mají přípustná úrovňová křížení, metro ne. Tramvaje mají max. rychlost 65 km/h, předpokládá se zvýšení na 80 km/h. Metro jezdí také 80 km/h, o zvýšení se zatím nejedná. Rozšíření tramvajové sítě v současnosti vychazí cca 80 milionů na jednu zastávku, rozšíření metra cca 8 miliard na jednu zastávku. Rozdílů je samozřejmě víc, známe je. Potřebuje Praha další kolejový systém? Myslím, že ne. Neexistují asi žádné přepravní potřeby, které by nešly uspokojit tramvajemi, metrem a "těžkou". železnicí
Zhruba před 60 léty se v Praze přestaly tramvjové tratě stavět do polí. Je o opravdu dobře? Těď se ten trend vrací tramvajovou tratí do Holyně a mám za to, že je to dobře. je potřeba rozlišovat mezi metrem a tramvají. Metro je tak drahé a má tak velkou kapacitu, že když se prodlouží, musí se postavit obrovský terminál a navažet cestující autobusy, aby měl metrem kdo jezdit. V Praze je to aktuální víc, než někde jinde, protože máme nedělitelné soupravy vážící 180 tun. Kapacita tramvaje lze snížit až na 16 tunové vozidlo, které se snáze obsadí místní frekvencí, je dobře opustit dogma masívního navážení cestujících autobusy.

[*] Cesta do centra nemusí být pomalá. Je potřeba zvážit, jestli chceme tramvajovou dopravu zrychlovat, nebo zpomalovat. Technicky tramvaj zvládne stejnou rychlost, jako metro. Vezměme si třeba linku 17, kterou má Ondra za pomalou. Má daleko větší rezervy v rychlosti, než několik vteřin při omezení automobilové dopravy v Křižovnické, o které se vede ohromná bitva. Největší rezerva je asi v možnosti zastávek na znamení a výměny výhybek za výhybky s větší rychlostí. Na některých úsecích by bylo možné zvýšit rychlost na 80 km/h.
V řadě evropských měst jezdí tramvaje i v podzemí, k takovým městům se chystá připojit Brno. Proti metru je rozdíl v tom, že tramvaj jede tunelem jen část své trasy, takže náklady jsou mnohem menší. U uvažovaných tramvajových tunelů v Praze hovoříme maximálně o jednotkách miliard, kdežto u metra o desítkách miliard.

[Ondrej.Kalis]

Michale, to, co cituješ, je závěr jednání KETu SčK. Za necelé dva týdny bude společné jednání KETů SčK a Prahy, kde můžeme téma probrat včetně pražského stanoviska.

Zajištění exaktních podkladů by mělo v Praze být jasným úkolem koaličních zastupitelů, vzhledem k našemu postavení v radě hl. m. Prahy je dost tragické, že dosud nemáme k dispozici kompletní záměr projektu alespoň na připravovanou trať Kobylisy - Zdiby - Sedlec, a to i přes moje opakované urgence. V SčK máme jiný názor a exaktní podklady považujeme za klíčové, abychom o něčem rozhodli, určitě musíme vidět alespoň ty podklady, které již existují.

Konkrétně na zmíněnou trať jsem ZP osobně viděl, a pokud si odmyslíme zkreslené vstupy, tak trať vychází jako neefektivní nebo záporná. Tím pádem se nemá v této podobě realizovat. Bavit se dál takto filosoficky, zatímco Praha (kde jsme silnou koaliční stranou) nám i veřejnosti zatajuje podklady, je ztráta času.

[Vaclav.Fortik]

Je to super, ale úplně mi tam chybí prodloužení z Řep do Hostivic. To by teoreticky odlehčilo "moji" Prahu 6 a Břevnov od části IAD, hlavně za Vypichem dál po Patočkově. (předpokladem by samozřejmě bylo kromě prodloužení už tak sáhodlouhé tramvaje co jezdí do Řep i propoj kolem Hornbachu mezi Bílou Horou a Řepy... samozřejmě, přestupy na metro by poněkud chyběly, ale za to může nedokončená chalupoida, v případě prodloužení metra A z Motola do Řep by začalo dávat smysl i tohle prodloužení tramvaje).

Jsem sice na P6 asi mírně legendární zahajovacím výrokem "v komunální politice ambice nemám" (a to skutečně nemám , ale na druhou stranu, odlehčení Prahy 6 a Břevnova od (tranzitní) automobilové dopravy (ve smyslu tranzit předměstí-práce v centru) je pro mě prakticky existenční otázka a pokud bych se o komunální politiku měl zajímat, tak právě z tohoto hlediska. Rychlodráha v souběžném směru do Kladna určitě super a prioritní nápad, ale na druhou stranu z Řep a ostatně i Zličína a Bílé Hory je to do poměrně velkých Hostivic(e) (velikosti je/jsou srovnatelné s Jesenicí a pořád se tam staví) akorát kousek po poli a podle mě jediný důvod, proč se o tom neuvažuje, je že v Hostivcí(ch) chybí nějaká místní šotoušská lobby Přestupit v Hosticí(ch) na tramvaj a mít na výběr trasy vedoucí po Bělohorsé nebo po Plzeňské nebo metro na Zličíně by podle mě atraktivitu rychlodráhy výrazně zvedlo (a vlastně by tím získala smysl i pro jiné části Prahy, než je jen centrum, čímž by se celkově tyto okrajové čtvrti zatraktivnily, protože jsou samy o sobě lokálními centry a potřebují dobré dojezdové časy z přilehlých předměstí, bez přestupu v centru)

[Ondrej.Kalis]

Schůzka KETu určitě neměla za cíl vyčerpávajícím způsobem probrat všechny možné tratě z Prahy do SčK, to by mělo být předmětem nějakého koncepčního materiálu. Projednávali jsme zejména tratě, o kterých se aktuálně mluví nebo jsou kriticky důležité - např. Brandýs-Boleslav. Přeci jen je Brandýs dost specifický tím, že dosud nemá žádné kolejové spojení s Prahou, zatímco zde zmíněná Hostivice má již dnes železnici, která se má zkapacitňovat. Tím neříkám, že by tramvaj do Hostivice nemohla dávat smysl, ale docela jistě bude mít nižší prioritu než trať na Brandýs.

[Michal.Stepan]

Pražská agromerace by opravdu potřebovala nějaký koncepční materiál - studii obslužnosti kolejovou dopravu, který by se po veřejném projednání měl propsat do územního planu alespoň jako územní rezerva. Měl by být naddimenzovaný. Ve fázi územního plánu není potřeba přemýšlet o tom, co je potřeba dřív, ale je potřeba vytvořit nějaký promyšlený systém a rezervovat pro něj území, než se živelně zastaví. Některé trati se třeba nemusí postavit nikdy. Tramvajová trať zas tolik místa nezabere.

[Matous.Vanca]

@Ondrej.Kalis @Jan.Licka @Petr.Prochazka
Omlouvám se, že nemám vůbec časové možnosti se podílet na středočeském KET ani sledovat jeho činnost, úplně náhodou jsem toto téma zahlédl. Chápu, že při projednávání na KETu si asi nikdo neuvědomil, že jako čestlický zastupitel bych k tématu tramvajová trať do Čestlic mohl něco říci.
Řeknu to tedy nyní - se závěrem dle citovaného zápisu KET nemohu souhlasit. Jako zastupitelstvo tento projekt rozhodně nepodporujeme, a to v žádné z jeho variant, které byly předloženy. O variantě bez napojení na pražskou tramvajovou síť snad už nikdo soudný neuvažuje (ale i taková varianta byla na stole), ale ani pokud Praha protáhne TT do oblasti Jižního Města (už aby to bylo!), neplatí, že by TT do Čestlic dávala "jasný dopravní smysl". Všechny výhrady, které jsou zcela správně vznášeny vůči TT do Zdib platí v Čestlicích dvojnásob. Pro obyvatele ze všech obcí v oblasti by TT neznamenala nic jiného než prodloužení jízdních dob, případně zbytečný přestup. Pro cestující do komerční zóny, kterých není ani zdaleka tolik, aby to výstavbu TT opodstatnilo, jde opět jen o delší cestu oproti autobusu po dálnici a minimální přínos. Neexistuje téměř cestující, který by na výstavbě TT mohl vydělat.
To ani nemluvím o velmi citlivém ekvilibriu konstrukce dopravní obslužnosti a jejího finančního zajištění v celé širší oblasti, kdy udržujeme efektivitu vytížení spojů propojení různých přepravních vztahů a zároveň neustále balancujeme s hledáním finančního zajištění, do které vás případně někdy rád uvedu, která by ale každopádně s tramvají nemohla fungovat. Každopádně velmi prosím o to, aby tento názor byl vzat v potaz. Považoval bych za hodně nešťastné, kdyby někde Piráti oficiálně deklarovali, že tento projekt podporují.

[Ondrej.Kalis]

@Michal.Stepan Ano, zanesení tratí do UPD je velmi důležitý krok. Mimo jiné právě v případě trati na Brandýs, která v UPD chybí, a navíc musí projít územím, kde se připravuje dálnice a přeložka II/610.

@Matous.Vanca Díky za doplnění. Přesně proto je zapotřebí se každým projektem zabývat detailně, což se mimochodem stane ve fázi studie, případně záměru projektu, a tyto materiály by měly všechny Tebou zmiňované faktory ukázat. Je-li to s čestlickou tratí tak, že místní obce ji nepodporují, je o důvod víc akcentovat trať na Brandýs, která má, pokud je mi známo, podporu brandýsko-boleslavských, a zejména má silnou podporu v Letňanech, které usilují o prodloužení tram trati z Ďáblic. Mimochodem trať přes Prosek na Letňany by se následně také měla řešit, protože asi nechceme, aby se rozsáhlé sídliště Prosek stalo oázou závislou na autobusech (nebo trolejbusech, to je dopravně totéž) ukončených někde u metra a sloužících nakonec v podstatě jedné lokalitě, a chybně trasovaným metrem C, a aby Letňany měly jediné kolejové spojení s cetrem oklikou přes Kobylisy.

[Michal.Stepan]

@Ondrej.Kalis @Jan.Licka @Petr.Prochazka
Omlouvám se, že nemám vůbec časové možnosti se podílet na středočeském KET ani sledovat jeho činnost, úplně náhodou jsem toto téma zahlédl. Chápu, že při projednávání na KETu si asi nikdo neuvědomil, že jako čestlický zastupitel bych k tématu tramvajová trať do Čestlic mohl něco říci.
Řeknu to tedy nyní - se závěrem dle citovaného zápisu KET nemohu souhlasit. Jako zastupitelstvo tento projekt rozhodně nepodporujeme, a to v žádné z jeho variant, které byly předloženy. O variantě bez napojení na pražskou tramvajovou síť snad už nikdo soudný neuvažuje (ale i taková varianta byla na stole), ale ani pokud Praha protáhne TT do oblasti Jižního Města (už aby to bylo!), neplatí, že by TT do Čestlic dávala "jasný dopravní smysl". Všechny výhrady, které jsou zcela správně vznášeny vůči TT do Zdib platí v Čestlicích dvojnásob. Pro obyvatele ze všech obcí v oblasti by TT neznamenala nic jiného než prodloužení jízdních dob, případně zbytečný přestup. Pro cestující do komerční zóny, kterých není ani zdaleka tolik, aby to výstavbu TT opodstatnilo, jde opět jen o delší cestu oproti autobusu po dálnici a minimální přínos. Neexistuje téměř cestující, který by na výstavbě TT mohl vydělat.
To ani nemluvím o velmi citlivém ekvilibriu konstrukce dopravní obslužnosti a jejího finančního zajištění v celé širší oblasti, kdy udržujeme efektivitu vytížení spojů propojení různých přepravních vztahů a zároveň neustále balancujeme s hledáním finančního zajištění, do které vás případně někdy rád uvedu, která by ale každopádně s tramvají nemohla fungovat. Každopádně velmi prosím o to, aby tento názor byl vzat v potaz. Považoval bych za hodně nešťastné, kdyby někde Piráti oficiálně deklarovali, že tento projekt podporují.

TT Čestlice i jakoukoliv jinou TT je potřeba chápat ve dvou rovinách. Zanesení TT do ÚP, třeba jen jako územní rezerva by automaticky nemělo znamenat, že se za každou cenu postaví, ale že bude technická mžnost jí postavit. TT je o dva řády levnější než metro. Autobus třeba zatím stačí, ale do budoucna kapacitně stačit nemusí a příklad Ládví ukazuje, že každá autobusová link má dva konce a na každém konci mají na užitečnost autobusů ale úplně jiný pohled.
"by TT neznamenala nic jiného než prodloužení jízdních dob" to je konstatování, které stojí za zamyšlení. Je potřeba se konečně rozhodnout, jestli chceme rychou, nebo pomalu tramvaj. Pokud zvolíme pomalou tramvaj, budeme se vymlovat n dlouhé jízdní doby a nakonec tramvaj zrušíme. Nebyla by lepší rychlá tramvaj? A finanční zjištění? Konec linky je vždycky měně využítý a méně ebektivní než její střed. Když linku uděláme kratší, lak zase bude konec linky méně efektivní. Až dojdeme ke konci,že linku bude nejlepší úlpně zrušit. Předkové uvažovali jinak, vždycky tramvajové tratě dotáhli až do polí. Udělali to špatně? Musíme za každou cenu opakovat vývoj řady evropských měst, kde si tramvaje postupně zrušili proto, že konce jejich tratí byly neefektivní a teď zběsile s ohromnými náklady staví tratě nové, když zjistili, že metro je neufinancovatelné?

[Ondrej.Kalis]

Nevšiml jsem si, že by tady někdo protestoval proti zanesení tramvajových tratí do ÚPD. Naopak. Co se týče rychlosti, tramvaj do Zdib a Sedlce prostě bude pomalejší než autobus s buspruhem, i kdyby jezdila mezi zastávkami 80 km/h. To je matematický fakt. O variantě, že by tam tramvaje jezdily max. 60 km/h, což by znamenalo snížení rychlosti mimo město až o třetinu, bych radši vůbec neuvažoval. K tomu velké zdržení znamená přestup, a to zejména při cestě ve směru z města (když přestupuju na bus s hodinovým intervalem, tak opravdu musím mít časovou rezervu).

O různé vytíženosti na opačné straně autobusové linky. Toto platí velmi silně zejména u příměstských tramvají - v koncovém úseku prostě budou vozit víc vzduchu, dokud tram nedojede třeba aspoň do Kralup. Naopak autobusy mohou být trasovány do dalšího lokálního centra, což vytíženost částečně vyrovná (ne zcela, protože většina lidí ze SčK prostě dojíždí do Prahy, bohužel). Konkrétně linky 370 a 372, což jsou ty, jež zde jsou navrženy ke zkrácení, patří v historických oblastech PIDu mezi linky, které vykazují jednu z nejvyšších hodnot relativní vytíženosti na spoj. To mj. znamená, že jsou vytížené v celé trase a lidi jima jezdí jak do Prahy, tak do Kralup. Jinými slovy zde, promiň upřímnost, píšeš obecné plky bez místní znalosti.

[Matous.Vanca]

TT Čestlice i jakoukoliv jinou TT je potřeba chápat ve dvou rovinách. Zanesení TT do ÚP, třeba jen jako územní rezerva by automaticky nemělo znamenat, že se za každou cenu postaví, ale že bude technická mžnost jí postavit. TT je o dva řády levnější než metro. Autobus třeba zatím stačí, ale do budoucna kapacitně stačit nemusí a příklad Ládví ukazuje, že každá autobusová link má dva konce a na každém konci mají na užitečnost autobusů ale úplně jiný pohled.
"by TT neznamenala nic jiného než prodloužení jízdních dob" to je konstatování, které stojí za zamyšlení. Je potřeba se konečně rozhodnout, jestli chceme rychou, nebo pomalu tramvaj. Pokud zvolíme pomalou tramvaj, budeme se vymlovat n dlouhé jízdní doby a nakonec tramvaj zrušíme. Nebyla by lepší rychlá tramvaj? A finanční zjištění? Konec linky je vždycky měně využítý a méně ebektivní než její střed. Když linku uděláme kratší, lak zase bude konec linky méně efektivní. Až dojdeme ke konci,že linku bude nejlepší úlpně zrušit. Předkové uvažovali jinak, vždycky tramvajové tratě dotáhli až do polí. Udělali to špatně? Musíme za každou cenu opakovat vývoj řady evropských měst, kde si tramvaje postupně zrušili proto, že konce jejich tratí byly neefektivní a teď zběsile s ohromnými náklady staví tratě nové, když zjistili, že metro je neufinancovatelné?

Každou (nejen příměstskou) TT je třeba vnímat jako jeden konkrétní případ podle dopravních potřeb dané lokality. Neplatí, že příměstská tramvaj je automaticky dobrá nebo automaticky špatná.

Zde podle mého vskutku stačí chvíle práce s mapou, byť místní znalost je nenahraditelná. Vedle TT vede dálnice D1, po které jezdí autobusy - bez zastávek. TT bude vést mírně delší trasou a s řadou zastávek. (Není třeba mi říkat, že D1 je nespolehlivá a trpí kolonami, jezdím po ní do Prahy denně přes 20 let - ano, umí to být šílené, ale v životě by mne nenapadlo vyměnit to za jistotu každodenního prodloužení cesty).
Zároveň TT přímo povede pouze do čestlické komerční zóny - zóny, která už má doby své největší slávy dávno za sebou a počty cestujících tam dojíždějících veřejnou dopravou jsou dnes nevelké, na čemž TT nic nezmění. Nemusím se tu pouštět do rozsáhlých výkladů, ale jako místní zastupitel vylučuji, že dojde k nějakému zázračnému boomu zóny jako takové. Navíc autobusy umějí v komerční zóně variabilně obsluhovat ty zastávky, kam zrovna v danou denní dobu potřebují dojíždět zaměstnanci/zákazníci (jeden spoj kolem vchodu do aquaparku, jiný naopak přes zastávku V Oblouku, kterou užívají zaměstnanci zdejších firem), TT tuto výhodu mít nebude.
Průhonice TT neobslouží, zástavbu Čestlic taky ne (budeme chodit přes pole?, budeme popojíždět dvě zastávky autobusem a přestupovat?). Ze všech obcí v okolí by bylo potřeba se na tramvaj vůbec dostat, aby na ni člověk přestoupil a pak jel pomaleji než po dálnici. O P+R na konečné darmo se zmiňovat.

Myslím, že příměstské tramvaje mohou být skvělá věc, pokud pojedou přímo do většího sídla poblíž Prahy (např. Brandýs nebo alespoň Odolena Voda v případě TT z Kobylis), více o tom píše Ondřej. Pokud ale má končit někde kus za Prahou, kde bude místním obyvatelům přepravu VHD spíše komplikovat, protože jim bude nutit zbytečné přestupy nebo zpomalovat cestu, nemá takový projekt smysl. Výhrady ohledně Zdib platí v Čestlicích ještě silněji a proto já jako zástupce místní samosprávy musím proti takovému projektu vystupovat. Myslím, že v tomto ohledu bude odpor zdejších obcí silný a jednotný.

Ostatně už v Čestlicích jednu slavnou tramvaj máme.