Dálnice D3

[Ondrej.Kalis]

Ještě jedna úloha, kterou by si měl podle mě v hlavě provést každý, kdo dojíždí. Současný stav dopravy je z velké části daň za to, že nejsme schopni ohodnotit náš neproduktivní čas.

Vlastní příklad: ročně najedu 50 000 km, s průměrnou rychlostí kilometr za minutu (zůstaňme optimisty). Můj pracovní čas generuje 300 korun za hodinu. Pokud by takovou hodnotu měl i můj čas strávený za volantem, spálím přesuny v autě ročně život za čtvrt milionu korun ...

Krysí kolečko hypotéky "na domeček snů" a jejího doživotního splácení skrze dojíždění za většími penězi, aby si člověk realizoval sen, který nemá kdy užít ... To je asi největší droga, v které současná společnost jede. Proto se osobně v osobní dopravě zasazuji o Nedopravu (zenový přístup ). Když nemusíš, tak nemusíš. Pracovat v docházkové vzdálenosti znamená žít déle, žít lépe, žít s rodinou.

To je určitě úvaha pozitivním směrem, nicméně nejsem si jist, zda ji lze aplikovat v globálnějším měřítku. Lze ji však maximálně podpořit - tím, že např. podpoříme práci z domova nebo práci v místech bydliště. Jenže jsou i práce, které na dálku prostě dělat nejde. A upřímně, dobře, zde mluvím trochu pokrytecky, protože za prací ani studiem jsem se nikdy nestěhoval ani daleko nedojížděl (a to docela cíleně), jenže jsem Pražák, takže to nebylo těžké. Pokud bych se měl rozhodnout mezi prací, která mě bude nějak naplňovat, ale znamená hodinu dojíždění tam a hodinu zpět, nebo prací v místě, která mě ale bude od rána do večera štvát, asi bych přeci jen radši obětoval ten čas.

Ovšem téma neproduktivního a produktivního využití času je v dopravě mnohem širší - a velmi zásadní. Jde i o volbu konkrétního druhu dopravy. Pokud dojíždím svým autem, tak je můj čas zcela neproduktivní (pokud pro mě tedy řízení není absolutní relax, který bych si kdyžtak dopřával po večerech), ve chvíli, kdy dojíždím veřejnou dopravou, která má určitou kvalitu, mohu přinejmenším odpočívat nebo si číst (a je asi nastejno, zda si čtu doma nebo v autobuse), připravovat se na jednání, případně i řešit maily nebo v ideálním případě pracovat na počítači a podobně.

Pokud se nic nezměnilo, tak snad dokonce třeba ve Švýcarsku mají v oficiálním vyhledávači dopravy vždy srovnání produktivního a neproduktivního času auto × vlak × letadlo, aby si uživatelé snadno uvědomili, že letadlem nebo autem sice budou na místě rychleji, ale pokud pojedou vlakem, promarní ve výsledku méně času.

[Zbynek.Janoska]

Ještě jedna úloha, kterou by si měl podle mě v hlavě provést každý, kdo dojíždí. Současný stav dopravy je z velké části daň za to, že nejsme schopni ohodnotit náš neproduktivní čas.

Vlastní příklad: ročně najedu 50 000 km, s průměrnou rychlostí kilometr za minutu (zůstaňme optimisty). Můj pracovní čas generuje 300 korun za hodinu. Pokud by takovou hodnotu měl i můj čas strávený za volantem, spálím přesuny v autě ročně život za čtvrt milionu korun ...

Krysí kolečko hypotéky "na domeček snů" a jejího doživotního splácení skrze dojíždění za většími penězi, aby si člověk realizoval sen, který nemá kdy užít ... To je asi největší droga, v které současná společnost jede. Proto se osobně v osobní dopravě zasazuji o Nedopravu (zenový přístup ). Když nemusíš, tak nemusíš. Pracovat v docházkové vzdálenosti znamená žít déle, žít lépe, žít s rodinou.

To je určitě úvaha pozitivním směrem, nicméně nejsem si jist, zda ji lze aplikovat v globálnějším měřítku. Lze ji však maximálně podpořit - tím, že např. podpoříme práci z domova nebo práci v místech bydliště. Jenže jsou i práce, které na dálku prostě dělat nejde.

...

Hlavně pomůže podpora rozvoje venkova, aby lidé našli kvalifikovaná pracovní místa v blízkém okolí bydliště, aby se nové podniky nestavily jen v aglomeracích krajských měst podél dálnic. Jsou u nás poměrně velká města, která slouží v podstatě jako králíkárny - ráno všichni odjedou za prací a večer se vrací přespat. Doprava je jenom jedno z negativ, které to s sebou nese (další jsou, že z takových měst mizí kultura a volnočasové aktivity, nefungují sousedské vztahy, zaniká maloobchod, protože všichni nakupují cestou z práce v supermarketech...)

[Jan.Zavadil]

Přidávám článek k D3 z časopisu Urbanismus a územní rozvoj - "Dálnice D3 jako příležitost ve Středočeském kraji"

http://www.uur.cz/images/5-publikacni-c ... ice-d3.pdf

[Jan.Korbel]

Jílové u Prahy navštívil ve středu 17.7.2019 premiér v doprovodu ministra dopravy, životního prostředí a středočeské hejtmanky, aby v jílovském muzeu „debatovali“ o středočeské D3 se starosty dotčených obcí, a přizvali i zástupce spolku Alternativy D3.

https://www.novinky.cz/domaci/510778-ne ... abise.html

[Ondrej.Kalis]

Přidávám článek k D3 z časopisu Urbanismus a územní rozvoj - "Dálnice D3 jako příležitost ve Středočeském kraji"

http://www.uur.cz/images/5-publikacni-c ... ice-d3.pdf

Díky za odkaz na článek. Přiznám se, že jsem zatím neměl čas pročíst ho celý. Nicméně nepůsobí na mě úplně vypovídajícím dojmem.

Primárním nedostatkem článku je pro mě fakt, že autor se zaměřuje především na novou dálnici a silniční infrastrukturu. Dálnice však zajistí napojení území primárně formou IAD, což není zrovna žádoucí způsob a rozhodně nevede k udržitelnosti dopravy v dlouhodobém horizontu. Naopak v území kolem vytváří dálnice komplikace zajištění časově konkurenceschopné obslužnosti veřejnou dopravou, což můžeme vnímat v mnoha obdobných regionech. Obsluha území pomocí IAD, zejména pak ve vazbě na město velikosti Prahy, zhorší situaci na příjezdech do jádrového města i v něm samotném. Navíc v konečném důsledku mohou tyto komplikace vést také ke snížení časové úspory při dojíždění autem, což v hodnocení nebylo zohledněno.

Článek se mírně dotýká obslužnosti veřejnou dopravou v souvislosti se železniční tratí 220/221, nevěnuje se však otázce obsluhy veřejnou dopravou do hloubky, zejména pak zcela opomíjí dopady funkčního integrovaného systému, ačkoliv i v navazující oblasti blíže k Praze, kde PID funguje řadu let, je tento efekt velmi znatelný, a to i přes problematickou průjezdnost silnice II/603 ve špičce, kudy jezdí také významné autobusové linky. Autor se nezabýval (pokud jsem to nepřehlédl) otázkou, zda podobného nebo lepšího efektu není možné dosáhnout např. zkvalitněním železniční trati se vznikem garantovaných návazností na síť autobusových linek, naopak přínos železniční trati zcela chybně hodnotí pouze v místech přímo obsluhovaných vlakem nebo v jejich nejbližším okolí.

Otázka zatraktivnění vnitřní periferie je rozhodně důležitá, nicméně asi nejhorší, co bychom mohli udělat, by byla snaha zatraktivnit ji (ve skutečnosti pouze její část) stavbou dálnice s cílem vytvořit rychlé napojení pomocí IAD do Prahy. Osobně je podle mě téma vnitřní periferie velmi důležité, chystám se postupně zpracovat sérii článků zaměřených na veřejnou dopravu přes krajské hranice, což se od vytvoření krajského uspořádání stalo velkým problémem a podle mého názoru se jedná o jedenu z příčin vylidňování těchto oblastí (Středočeský kraj si ale chci dát až ke konci). Rozhodně by těmto oblastem pomohlo jak zkvalitnění a posílení veřejné dopravy dovnitř kraje, tak také vytvoření kvalitních propojení do kraje sousedního, aby lidé mohli snadno (a bez nutnosti jezdit autem) dojíždět za prací do co nejbližších cílů bez ohledu na krajskou hranici.

Obecně vzato mi přijde trochu absurdní zdůvodňovat stavbu dálnice zatraktivněním regionu (o narušení krajinného rázu, kvůli kterému tam třeba někteří místní rádi zůstávají, nemluvě). Hlavním cílem dálnice je zajištění dálkových vazeb, a těmi by měla být primárně argumentována, lokální vazby jsou jen benefit navíc, a často jsou považovány spíše za negativní faktor (jak vůči bezpečnosti a plynulosti provozu na dálnici, tak i zatížením komunikací v okolí nájezdů - v současné době je i u místních trend často spíše takový, že chtějí vypuštění nájezdu než že by bojovali za jeho zřízení, protože se právem obávají vyšší dopravní zátěže).

[Jan.Zavadil]

Přidávám článek k D3 z časopisu Urbanismus a územní rozvoj - "Dálnice D3 jako příležitost ve Středočeském kraji"

http://www.uur.cz/images/5-publikacni-c ... ice-d3.pdf

Díky za odkaz na článek. Přiznám se, že jsem zatím neměl čas pročíst ho celý. Nicméně nepůsobí na mě úplně vypovídajícím dojmem.

Primárním nedostatkem článku je pro mě fakt, že autor se zaměřuje především na novou dálnici a silniční infrastrukturu. Dálnice však zajistí napojení území primárně formou IAD, což není zrovna žádoucí způsob a rozhodně nevede k udržitelnosti dopravy v dlouhodobém horizontu. Naopak v území kolem vytváří dálnice komplikace zajištění časově konkurenceschopné obslužnosti veřejnou dopravou, což můžeme vnímat v mnoha obdobných regionech. Obsluha území pomocí IAD, zejména pak ve vazbě na město velikosti Prahy, zhorší situaci na příjezdech do jádrového města i v něm samotném. Navíc v konečném důsledku mohou tyto komplikace vést také ke snížení časové úspory při dojíždění autem, což v hodnocení nebylo zohledněno.

Článek se mírně dotýká obslužnosti veřejnou dopravou v souvislosti se železniční tratí 220/221, nevěnuje se však otázce obsluhy veřejnou dopravou do hloubky, zejména pak zcela opomíjí dopady funkčního integrovaného systému, ačkoliv i v navazující oblasti blíže k Praze, kde PID funguje řadu let, je tento efekt velmi znatelný, a to i přes problematickou průjezdnost silnice II/603 ve špičce, kudy jezdí také významné autobusové linky. Autor se nezabýval (pokud jsem to nepřehlédl) otázkou, zda podobného nebo lepšího efektu není možné dosáhnout např. zkvalitněním železniční trati se vznikem garantovaných návazností na síť autobusových linek, naopak přínos železniční trati zcela chybně hodnotí pouze v místech přímo obsluhovaných vlakem nebo v jejich nejbližším okolí.

Otázka zatraktivnění vnitřní periferie je rozhodně důležitá, nicméně asi nejhorší, co bychom mohli udělat, by byla snaha zatraktivnit ji (ve skutečnosti pouze její část) stavbou dálnice s cílem vytvořit rychlé napojení pomocí IAD do Prahy. Osobně je podle mě téma vnitřní periferie velmi důležité, chystám se postupně zpracovat sérii článků zaměřených na veřejnou dopravu přes krajské hranice, což se od vytvoření krajského uspořádání stalo velkým problémem a podle mého názoru se jedná o jedenu z příčin vylidňování těchto oblastí (Středočeský kraj si ale chci dát až ke konci). Rozhodně by těmto oblastem pomohlo jak zkvalitnění a posílení veřejné dopravy dovnitř kraje, tak také vytvoření kvalitních propojení do kraje sousedního, aby lidé mohli snadno (a bez nutnosti jezdit autem) dojíždět za prací do co nejbližších cílů bez ohledu na krajskou hranici.

Obecně vzato mi přijde trochu absurdní zdůvodňovat stavbu dálnice zatraktivněním regionu (o narušení krajinného rázu, kvůli kterému tam třeba někteří místní rádi zůstávají, nemluvě). Hlavním cílem dálnice je zajištění dálkových vazeb, a těmi by měla být primárně argumentována, lokální vazby jsou jen benefit navíc, a často jsou považovány spíše za negativní faktor (jak vůči bezpečnosti a plynulosti provozu na dálnici, tak i zatížením komunikací v okolí nájezdů - v současné době je i u místních trend často spíše takový, že chtějí vypuštění nájezdu než že by bojovali za jeho zřízení, protože se právem obávají vyšší dopravní zátěže).

Děkuju za odborný komentář k článku. Já článek nevnímal jako doporučení autora stavět či nestavět D3, ale jako snahu o namodelování, co se stane s dopravní dostupností Prahy pro řešené území při konkrétním scénáři výstavby D3. Zároveň zkoumá změnu atraktivity dotčených obcí.

Faktem je, že ve SČK roste populace (tažená P-Východ a P-Západ - v těchto okresech dokonce přirozený přírůstek ) cca o 10 - 15 tisíc lidí ročně, obdobně populace roste v Praze. Ty lidi jsou neustále náročnější na zdroje, spotřebu, služby...s tím v SČK neroste jenom populace, ale také možství registrovaných vozidel - dodávek a osobáků cca o 30 tisíc ročně, nákladních vozidel o 3 tisíce ročně. Většinu z těchto vozidel kupují firmy, nikoliv domácnosti. K tomuto růstu se ale nestaví v našem kraji téměř žádné dálnice, silnice, železnice:

https://www.czso.cz/csu/czso/17-doprava-pyxy1koh3o

V důsledku toho trávíme na silnicích víc a víc času v kolonách na dálnicích nebo na objížďkách, kde se přilehlé obce často chrání omezením rychlosti na 30, takže si časově moc nepomůžeš. Zjednodušeně poptávka po IAD v kraji roste, ale síť ne.
Určitě IAD v SČK pomůže v současnosti prioritně dostavba D0. Ale za 20 let nám D3 může citelně chybět vzhledem k demografickému vývoji (cca 0,5 milionu lidí navíc Praha + SČK), rostoucí ekonomice, přetížení D1, dostavbě D metra...

[Jan.Zavadil]

Obecně vzato vývoj ve Středočeském kraji aktuálně nejde směrem k udržitelnosti ani k nějakému ideálnímu stavu. Jedna část regionu se nám neudržitelně přelidňuje, velká část kraje (téměř každý, kdo časově může) nám dojíždí do Prahy, a v odlehlých částech, zejména při hranicích s Plzeňským, Jihočeským krajem a Vysočinou nám vzniká vylidňující se vnitřní periferie, protože do Prahy je to daleko, města v okolí na tom jsou s prací bídně, a když už, tak nepřejedu krajskou hranici jinak než autem (a to jsem rád, když můžu pomocí VHD dojíždět jinam než do menšího města poblíž, případně už s obtížemi do svého okresního města).

Opatření je tu potřeba více druhů, nicméně z dopravního hlediska by podle mě měla být na prvním místě integrace celého území do plně funkčního IDS, a to včetně posílení v oblastech, kde je dopravní obslužnost velmi špatná (ano, to stojí nějaké peníze, i když určitého zlepšení lze dosáhnout vhodnými úpravami dnešního stavu, v těchto oblastech to prostě bez navýšení rozpočtu nebude fungovat), současně je třeba, aby IDS přesahoval do sousedních krajů a aby bylo zajištěno plnohodnotné lokální spojení bez ohledu na krajské hranice. To celé je ovšem velmi náročná mise.

Pokud jde o D3, abych byl naprosto upřímný, nikdy jsem ji neřešil tak podrobně, abych měl jasný názor, zda by se měla stavět či nikoliv. Z dopravního hlediska si myslím, že je možné smysluplně zdůvodnit, proč je užitečná, ale také se dá celkem relevantně obhájit názor, že je nadbytečná za předpokladu existence I/3 v uspořádání 2+1 s obchvaty (a ta se bude stavět dříve než D3). Odborně tedy asi jde obojí (ale neberte mě za slovo, je to fakt spíš pocit, že exaktně podložený názor), a ve výsledku bude víc záležet na celkové dopravní politice státu. Do aktuální politiky, orientované hodně na automobilovou dopravu, stavba D3 docela patří. Na druhou stranu v budoucnu může přijít v politickém vedení trend podpory jiných, udržitelnějších, druhů dopravy, než jsou osobní auta, a D3 pak může být jednou z dálnic, kterou bude možné oželet, aniž by to mělo nějaké extrémní důsledky...

[Ondrej.Kalis]

Snad mi odpustíte drobné velmi pěkné video k tomu offtopicu o dopravní obslužnosti:
https://www.facebook.com/udalostibrno/v ... 974854834/

Jihomoravský kraj je příkladem toho, jaký dopad má kvalitní integrovaná doprava, a to včetně kvalitního marketingu ze strany organizátora. Kéžby se takhle dalo v budoucnu mluvit třeba o Kutnohorsku.

[Jan.Licka]

Stanovisko k D3 zůstává neměnné. Předávám odpovědi, které jsme připravovali Ivanovi loni na podzim, na dotaz Matěje Galambicy.

1) Jste pro stavbu dálnice D3 v západní verzi?
- pokud odhlédneme od zmiňovaného ekologického aspektu, který je u každé liniové stavby negativní (a naší hlavní snahou je minimalizace škod), je tu i otázka praktičnosti dotažení D3 až k okruhu D0 v jakékoliv z variant. Zvláště pokud směrem na jih vedou či mají vést zároveň I/3, D3 a D4, zatímco v hlavní ose toku zboží z východu na západ stále máme pouze dálnici jedinou: D1.

Prioritou státu (v rámci stále napjatějšího rozpočtu) by tedy podle nás mělo být dokončení rychlostního železničního spojení na České Budějovice a Linec, které bude ve Vámi zmiňovaném roce slavit výročí 200 let - a zkapacitnění I/3, která nynějšímu provozu nepostačuje zejména ve špičkách a místech, kde dochází k úpravě počtu pruhů. To je realistický požadavek při nastaveném úsporném trendu a očekávaném hospodářském poklesu.

2) Souhlasil byste s návrhem, aby se z oblasti Medníku a okolí stala chráněná krajinná oblast?
- týmu dopravy nepřísluší hodnotit výjimečnost té které lokality pro udělení zvláštního statusu; vzhledem k vývoji klimatu bychom ale obecně měli dvakrát přemýšlet, než poškodíme jakoukoliv lokalitu, která je zdrojem vody a potravy pro široké okolí.
---
Připojuji komentář svůj a Jana Čáhy: Předně, stát bude na tuto dostavbu dálnice peníze shánět od EU jen těžko, ostatní státy už svoje dálniční trasy prakticky dokončily. Fondy nyní směřují prostředky adresněji a do ekologičtějších staveb. Už nyní panuje panika kdo dostaví D4 a v tzv. Národním investičním plánu je přímo zmíněna priorita shánět pro dálnice PPP (public-private-partnership) investory, protože financí do dopravy ubývá. A to jsme dosud prožívali ekonomický růst.

Dostaví nám tedy D3 Číňané? Pak by to musela být návratná investice, splacená mýtném. A je na místě se ptát, zda je to investice účelná, pokud na jih paralelně směřují D4, D3 a I/3, které na úrovni Jílového u Prahy dělí necelých 15 kilometrů. Mýtné v takové konkurenci tras tedy nemůže být na D3 vyšší než na alternativních komunikacích, jinak si kamiony zvolí levnější cestu. EIA k současné variantě D3 doběhne platnost v roce 2022 a nové řízení již bude probíhat za přísnějších podmínek ochrany přírodních zdrojů.

Celkově bych tedy - být spekulantem s pozemky - na příliv nové krve do satelitů v okolí Jílového nesázel. Pro stát má daleko větší prioritu dostavba D35 a D11, stejně tak kapacitní železniční koridory a VRT.

[Jan.Zavadil]

Celkově bych tedy - být spekulantem s pozemky - na příliv nové krve do satelitů v okolí Jílového nesázel. Pro stát má daleko větší prioritu dostavba D35 a D11, stejně tak kapacitní železniční koridory a VRT.[/i]

VRT do Českých Budějovic by jistě automobilovou dopravu po dálnici D3 snižila- ale ve stavbě VRT jsou větší priority a jedná o stavbu za desítky miliard, proto o ní můžeme uvažovat tak někdy v letech 2050-2100. Jestli se to povede, můžeš o tom informovat moje vnuky. Daleko rychlejší možností jak omezit automobilovou dopravu na D3 by bylo prodloužení nástupišt zastávek na trati Praha-Tábor na 240m. Tady hovoříme o desítkách až stovkách milionů a době realizace v jednotkách let. Umožnilo by to prodloužení vlakových souprav příměstské dopravy do Prahy. Je třeba si ujasnit pojem kapacitní koridory. Podle mě by to měly být koridory s délkou nástupišt 320m. Na Budějovice by asi stačilo méně, ale do Ostravy se do 9 vozů často všichni zájemci nevejdou. Když se dělá rekonstrukce trati, prodloužení nástupišť vyvolá jen minimální dodadečné náklady. Co udělá čkověk když se nevejde do vlaku? Sedne do auta.