Ondrej.Kalis píše: ↑05 kvě 2019, 16:55
V otázce tram tratí víceméně s Michalem souhlasím, až na to, že v podmínkách Prahy podle mě nemůže být tram plnohodnotnou náhradou metra - tedy za určitých okolností může, ale to už by se spíše blížila lehkemu metru. Oba druhy MHD mají svůj smysl, každá trochu jiný. Ale souhlas, že budovat komplet okruh metra je v nejbližší době nereálné.
Pokud jde o metro D, docela by mě zajímalo, jak uvažuješ kapacitně uspokojit výstavbu v oblasti Vysočan a částečně i Žižkova, která mimochodem už teď vzniká, takže i když zvolíme metro D jako nejdrivejsi možnost, víme te bude mít za výstavbou výrazné zpoždění.
Máš-li nějaké relevantní modely, velmi rád bych je zde viděl. Zatím jsem se s relevantním argumentem pro metro D na Nám. Republiky nesetkal, ale rád se poučim. Obdobně s kapacitní obsluhou Žižkova jinak než podzemní regionální železnicí. Rozhodovat bychom se každopádně měli podle co nejkvalitnějších podkladů, které ale podle mě v tuto chvíli nemáme.
Michale, já mám pořád pocit, že Ty máš prostě tramvaje rád nadevše a všechno bys jima vyřešil. Jenže někdy je potřeba i rychlejší a kapacitnejší druh dopravy. Byť samozřejmě dražší. Nějaké to metro jinam než do středu města by Praze pomohlo a využití železnice je podle mě velmi logické a přináší mnoho synergickych efektů.
Naši předkové přišli před 40 lety na to, že snažiit se navozit lidi radiální dopravou na jedno místo není úplně optimální a vymysleli ZÁKOS -systém tangenciálních a radiálních komunikací. Byť není tento systém zdaleka dobudován, přináší pozitivní výsledky- aktivity vyžadující dopravu se rozšiřují na širší území. Na jednu věc předkové zapomněli- na obsluhu rozvojových lokalit drážní dopravou. Ono se tenkrát na ekologii moc nemyslelo, možná se i chybně odhadl rozvoj dopravy. Tuto chybu chceme napravit tramvajovým okruhem, který by dal alternativu použití automobilů i v tangenciální dopravě. Tramvaje na tento úkol kapacitně dostačují. Jejich výhodou proti metru je podstatně menší finanční náročnost investičně i provozně, lepší dostupnost pro lidi s menší pohyblivostí. Je potřeba se zbavit stereotypů myšlení, když se uvažuje o koncové kapacitě linky, které je většinou dostatečná, a nepřemýšlí se, co bude s cestujícími dál. Nevyužité metro v Letňanech nabízí na první pohled velkou volnou kapacitu pro masivní investiční výstavbu, pokud však k tomu dojde, bude cestující hromadit v úsecích, jejichž kapacita je vyčerpána.
Pokud místo metra postavíme dvě tramvajové tratě, získáme stejnou kapacitu, ale můžeme lidi vozit do dvou směrů, a ještě uspoříme spoustu peněz. Rychlost tramvají může být srovnatelná, napřiklad trať Wien-Baden-Baden dosahuje cestovní rychlosti podobné metru, ale dokáže zastavit i u chodníku na ulici bez vybudování nákladné a těžko přístupné stanice za několik miliard. Výhody tramvají už poznali v Brně, Berlíně, Budapešti, Londýně, Pařiži a dalších městech, kde provozují vysokokapacitní tramvajové soupravy. Samozřejmě někdy je potřeba i kapacitnější a rychlejší druh dopravy, proto do třech z pěti uvedených měst zajíždí vysokorychlostní železnice. V Pařiži a v Londýně si tramvaje zrušili-a teď je těžce vracejí zpátky. Praha měla veliké štěstí-ničení tramvajových tratí se podařilo zastavit a z toho dědictví má Praha obrovskou výhodu, ze které by mohla měla těžit.
K návrhu metra D v metropolitním plánu vypracoval IPR obsáhlé analýzy, můžeme si je vyžádat, základní myšlenkou linky Pankrác-Náměstí Republiky je odlehčit lince C.
Projekt metra z roku 1971 uvažoval linku D Karlovo náměstí -Náměstí míru, dnešní linka D se jmenovala C1.
Předkové věděli, že kritické místo není Žižkov, ale Karlovo náměstí. Pokud tehdejší linku D přejmenujeme na E a posuneme z Náměstí míru k Hlavnímu nádraží a prodloužíme dále na Žižkov, získáme velmi potřebné spojení Karlovo náměstí-Hlavní Nádraží-Žižkov. Zlepšení dopravní oblužnosti Žižkova by přispěla i TT Budějovická-Želivského. Spojení Pankráce a Žižkova tramvajová trať kapacitně vyhovuje, umožňuje i s navazujícími stávajícími nebo plánovanými TT přímé spojení Žižkova a Kobylis, Vysočan, Pankráce, Spořilova, Jižního Města,Nového Města,Košíř, Smíchova, Malé Strany, Libně, Řep,Barrandova, Tramvajové řešení umožňuje nižší investiční i provozní náklady, více přimých spojení a v řadě relací i rychlejší spojení a nijak nevylučuje stavbu linky metra E, až to tramvaje nebudou zvládat.
Praha připravuje dopravní stavby za více než 200 miliard. Je otázkou, za jakou dobu se Praze podaří tyto peníze uvolnit, při tempu 7 miliard za rok se to bude stavět 30 let. je pořeba zvážit vývoj přijmů a výdajů vzhledem k demografickému vývoji, počet obyvatel aglomerace roste, existují ambice ke zlepšování životního prostředí, proto je potřeba zvažovat možnosti kapacitní drážní dopravy za přijatelné peníze. Někdy jsou potřeba peníze třeba i na domácí péči pro lidi, kteří se o sebe neumějí postarat, nevím, jestli má doprava fungovat líp, než nemocnice. Nejhorším mistem PID je lanovka na Petřín, kde se čeká asi tak dlouho, jako u lékaře.
