Udržitelnost osobní dopravy - jaké druhy dopravy Piráti podporují?

[Ondrej.Kalis]

Problém je v tom, že IAD se vyznačuje téměř výhradní privatizací přínosů a relativně silnou externalizací nákladů - v porovnání s dalšími druhy dopravy je tento poměr u IAD výrazně horší.

S tím bych si dovolil nesouhlasit, právě u klasických aut zaplatíš všechny vlastní náklady (pořizovací cena, servis, palivo) i přímo přispěješ na náklady na infrastrukturu (spotřební daň), s VHD, která je tak v 99 % případů těžce dotovaná z veřejných rozpočtů a netržní, se to naprosto nedá srovnat.

Neříkám, že je špatně, že je VHD netržní a dotovaná.

A do těch 99 % počítám i spoje na tzv. "komerční riziko" - díky dotacím na studenty a důchodce, které byly nyní ještě nesmyslně zvýšeny.

To by byla pravda, kdyby podpora VHD byla pro stát, kraje a obce ekonomicky nevýhodná. Bylo by docela zajímavé, kdyby to někdo opravdu ekonomicky spočítal, ale když si jen představíš veškeré náklady na IAD (kapacita komunikací, zábor ploch parkováním atd.), připočteš negativní externality, přidáš fakt, že základ dopravní obslužnosti platíš stejně kvůli školákům a důchodcům, vyjde Ti IAD jako výrazně nejdotovanější ze všech druhů dopravy. A hlavně ve VHD jsou dotace smysluplné, protože podporují něco šetrnějšího, zatímco dotovat IAD je poněkud absurdní.

Kompenzace za studenty a důchodce, jakkoliv nesmyslné, nejsou opatřením, které by jakkoliv regulovalo IAD (dokonce můžou mít v extrémním případě opačný dopad), jelikož se vztahují převážně na skupiny, které VHD využívají, protože nemají jinou možnost. Naopak ti, kdo mají jinou možnost, což jsou zejména pracující, a je pro ně čas zpravidla ještě hodnotnější, platí ve VHD plné jízdné. A to je špatný koncept.

[Tomas.Pastircak]

@Ondrej.Kalis Mícháš jabka s hruškama, zkus se v myšlenkách taky dostat za hranici Prahy, nebo obecně za hranici velkých měst. Je dost rozdíl výhodnosti dotované MHD ve velkých městech (kde je MHD, dotovaná nebo nedotovaná, naprosto nezbytná, jinak by doprava zkolabovala), v menších městech (kde je MHD potřeba, ale když zvýšíš interval z 10 na 30 minut, tak se s tím trh nějak popere (tím neříkám, že je to dobrý nápad)), až po malé odříznuté vesničky (kde na MHD stejně většina lidí kašle, protože je to pro ně nepřijatelně složité).

Nejsem propagátor nějakého masivního rušení MHD, ale když vezmeš nápad, který se výborně hodí na Prahu, neznamená to, že bude stejně dobře fungovat na Brno, Nový Jičín a Horu Svaté Kateřiny. To je potřeba si uvědomit, než budeš vymýšlet, jak by to "obecně mělo fungovat".

[Jan.Prokop]

To by byla pravda, kdyby podpora VHD byla pro stát, kraje a obce ekonomicky nevýhodná. Bylo by docela zajímavé, kdyby to někdo opravdu ekonomicky spočítal, ale když si jen představíš veškeré náklady na IAD (kapacita komunikací, zábor ploch parkováním atd.), připočteš negativní externality, přidáš fakt, že základ dopravní obslužnosti platíš stejně kvůli školákům a důchodcům, vyjde Ti IAD jako výrazně nejdotovanější ze všech druhů dopravy. A hlavně ve VHD jsou dotace smysluplné, protože podporují něco šetrnějšího, zatímco dotovat IAD je poněkud absurdní.

Kdyby, chyby, buď dodej data, nebo se tím neoháněj.

[Vit.Fux]

Takže ano, podporujme sdílenou dopravu, ať už jsou to rychlovlaky, metro, tramvaje nebo i ekologické formy dopravy jako kola, elektroauta, či chůze. Ale proč bychom měli vytvářet aktivní překážky pro normální automobilovou dopravu, tak tomu fakt nerozumím.

Protože individuální automobilová doprava má nesrovnatelně větší negativní externality (hluk, znečištění vzduchu, vibrace, světelné znečištění). Když se po stejné silnici přepraví 10 000 lidí denně 10 000 auty nebo 200 autobusy, je to pro lidi, kteří podél té cesty bydlí, podstatný rozdíl.

Optimálně bychom měli navrhnout systém, ve kterém cena za dopravu bude toto všechno zohledňovat. Takový systém by byl ale příliš složitý, takže jsou jednodušší nějaká plošná řešení (třeba pruhy vyhrazené pro MHD, pro cyklisty, zákazy vjezdu určitým typům vozidel apod.)

Ano, IAD má větší negativní externality než hromadní doprava. Proto jsem psal, podporujme alternativy. Zároveň, ale nevidím důvod proč záměrně lidem znechucovat cestu autem a nedělat raději pozitivní motivaci pro využívání jiných forem dopravy nebo ekologických vozidel. To co říkám je, nebuďme jako strana zelených a nevymýšlejme zákazy a překážky. Naopak motivujme lidi, aby používali jinou formu dopravy dobrovolně, ale nebraňme tím, co to nechtějí v používání vozidel.

Mimochodem pokud není člověk z města, ale je z vesnice, tak bez automobilu - pokud se chce podívat někam za humna - toho moc neudělá, nebo pokud není třeba v důchodu a má hodiny času na cestování.

[Ondra.kl]

Měli bychom tu vést věcnou diskusi o daném tématu, nikoliv ve stylu ,,ať si každý úřad rozhodne, jak chce". To pak asi nemusíme diskutovat vůbec, že... Mimochodem o těchto věcech nemá co rozhodovat úřad, ale volená samospráva.

Pokud to chceš omezit jen na volenou samosprávu, tak se těším na to jak se bude stavět dálnice ... to se samovolně domluví 185 volených samospráv a udělají společný projekt? Fakt

Právě proto, míním odpovídajícím úřadem právě volenou samosprávu, nebo třeba ŘSD, nebo třeba České dráhy.

[Matej.Sandor]

Ano, proto jsem psal, že podpora hromadné formy dopravy je správná, stejně tak i alternativní formy dopravy. Co mi ale zásadně vadí je, když se úmyslně vymýšlí omezení, které ničemu z toho nepomohou, jenom uškodí těm, co jezdí autem - třeba rušení parkovacích míst, zasypávání podjezdů (kde pak i ta tramvaj co jezdí podjezdem bude muset čekat na křižovatce, když zatím nemusí), mýto do centra města a podobně. Žádné alternativní nebo hromadné formě dopravy toto nepomůže, jen to uškodí těm, co jezdí autem. Tedy místo pozitivní motivace na používání jiných forem dopravy je zde represe.

Rovněž tak, když chci někam prodloužit tramvaj (třeba z pražského povstání na budějovickou) a zruší se tím třeba 200 -300 parkovacích míst, tak by bylo dobré do koncepce výstavby ty tramvaje zapracovat i výstavbu třeba náhradních podzemních parkovacích míst, aby lidi co bydlí v bytech kolem toho, měli kde parkovat i když se ta tramvaj postaví.

Není pravda, že ta omezení ničemu nepomohou - ano, nepomohou jiným formám dopravy, ale vedou ke zkultivování prostředí ve městě. Šestipruhová magistrála není zrovna něco, co by mělo vést prostředkem města, ještě v tak odpuzující podobě, jak to vidíme v centru Prahy. Na druhou stranu zrovna zrušení podjezdů na Pankráci se mi taky nelíbí. Paradoxně v minulosti dostalo podporu jižní křížení, který nemá žádný přínos pro MHD. Pokud bych něco rušil, byl by to severní podjezd, protože to by umožnilo přímé tramvajové napojení k vozovně Pankrác a na Veselí.

Regulace parkování na povrchu je podle mě taky dobrá věc. Zejména mi tedy vadí parkování na náměstích zejména v menších městech a podobné úděsnosti, kdy auta zabírají neskutečně prostoru, který by mohl být využit pro místní obyvatele. Parkující auto slouží zpravidla jednomu člověku a v době, kdy tam stojí, neslouží vlastně ničemu. Proto je vhodné, aby parkování bylo řešeno ve vhodnějších prostorech, a aby bylo pamatováno také na příjezdové komunikace. Stavět velké podzemní parkoviště v centru města (např. na Václavském nám.) je zvěrstvo - především přitáhne spoustu dopravy, která by se tam měla dostat zcela jinak. Kapacity pro parkování by proto měly být přiměřené.

Určitě jsou naopak dobrou alternativou záchytná parkoviště, ideálně v oblastech, kde se netvoří dopravní zácpy, a nezpůsobí tam zásadní druhotné problémy. Pokud následně dotyčný využije VHD, je vhodné, aby měl citelnou slevu na parkovné (byť to nesmí být náhradou kvalitní návazné veřejné dopravy). Naopak ale parkoviště, které slouží lidem přímo v místě bydliště nebo v cílové lokalitě, by podle mě mělo být financované z poplatků od uživatelů - nevidím žádný důvod, proč by daňový poplatník měl financovat ostatním parkování zdarma nebo za symbolickou cenu, když ho třeba sám nevyužívá nebo má vlastní parkovací prostor. Prostor pro parkování určitě není základní lidské právo, které by měl mít každý zdarma - už proto že není bez nákladů, jedná se o zábor veřejného prostoru (nebo drahý objekt parkoviště), který by jinak mohl sloužit všem.

Cestování autem lze jen těžko označit za základní lidskou potřebu, narozdíl od potřeby cestování obecně. Jenže většinu cest lze uskutečnit šetrnějším způsobem a auto už je určitý nadstandard. Proto je podle mého názoru logické, aby si automobilista platil maximum nákladů sám (což se dnes ani zdaleka neděje) a naopak z veřejných financí by měly být aktivně podporovány co nejšetrnější formy dopravy, zejména kvalitní a provázaný systém veřejné dopravy, rozvoj rychlé kolejové dopravy (od rychlých tramvají přes metro, městskou a regionální železnici až po vysokorychlostní tratě...).

Parkování na náměstích vadí i mne a nemám problém parkovat o dvě ulice vedle, i když podzemní parkoviště i v centru měst se mi líbí. V tom si můžeme brát příklad například z Německa nebo Rakouska, třeba takový Salzburg, Mnichov, Berlín nebo Drážďany mají podzemní parkoviská i v užším centru a docela hodně a i když jsem to poznal jen jako turista, tak bylo skvělé, že jsem nemusel parkovat někde na kraji města nebo v nepřehledných parkovacích zónách.

Záchytná parkoviště samozřejmě taky podporuji.

Daňový poplatník financuje množství věcí, které sám nevyužívá -všichni financujeme všechno a každý z nás využívá jen malé množství služeb resp. část služeb financovaných z veřejných zdrojů, takže tato argumentace pro mne neobstojí. Je na konkrétním městě co z těch peněz co má od lidi bude podporovat a lidi to pak ve volbách vyhodnotí.

Ještě k ty magistrále. Rozumím tomu, pokud by ta humanizace probíhala tím, že by se tam dali třeba přechody pro chodce a na kraj nějaké stromy. I když tedy nevím co ti lidé co budou bydlet u těch přechodů, budou říkat na to, že se jim zvýší množství emisí z aut, které jim před barákem začnou stát na červenou. Pro ne by možná byl lepší ten současný stav. Ale aby se vytvářeli úrovňové křižovatky tam, kde jsou teď mimoúrovňové tak to žádná humanizace není. Jenom to zvýší počet hodin strávených v kolonách pro všechny - jak pro případné MHD, tak pro místní, který doposud mohli tu magistrálu podjet.

Automobilista si ale platí většinu nákladů sám a zejména platí daně jako stejně resp. více jako neautomobilista. protože ty silnice se nestaví jenom pro automobily, ale staví se i pro veřejnou dopravu, nebo pro nákladní dopravu, bez kterých se teď asi neobejdeme. A taky pro kola. Takže asi nelze říct, že silnice se staví jenom pro IAD. Za využívání dálnic pak platí dálniční známky, podnikatelé silniční daň a všichni šílenou spotřební daň u paliv a rovněž místní daně. Za to by měl mít asi právo silnice užívat stejně jako jiný druh dopravy a chtít, aby občas někde někdo nějaké parkovací místo postavil.

[Ondra.kl]

Cyklisti a pěší se jednoduše zaokrouhlí dolů, protože oproti autu je plocha jimi zabraná docela mizivá. A nebo to budeme řešit až bude cyklistů tolik, že začnou způsobovat kolapsy dopravy.

Mě připadá plocha všech veřejných prostranství mnohonásobně větší než plocha všech parkovišť. A navíc nejde o plochu jako takovou ale o náklady na vybudování a udržování. Takže takový park se stromy a průlizkami může na 10 let provozu stát třeba i 50x více než stejně velké parkoviště.

To není pravda, když bude polovina lidí jezdit na elektriku

A když budou všichni mrtví, tak budou cesty prázdné. Bavíme se o tom jak to je teď, nebo o tom jak to bude hypoteticky vypadat za 10 - 50 let?

[Ondra.kl]

Problém je v tom, že IAD se vyznačuje téměř výhradní privatizací přínosů a relativně silnou externalizací nákladů - v porovnání s dalšími druhy dopravy je tento poměr u IAD výrazně horší.

IAD umožňuje každému razantním způsobem zvětšit potenciální možnosti zaměstnání. Pokud jsem ochoten jezdit hodnu do práce, tak se VD dostanu přes ostravu nebo tak do bohumína / studény. Autem se dostanu téměř kamkoli po MSK, nebo třeba až do olomouce.

Je pro stát přínosné že jsou zaměstnanci mobilní? Nebo je pro něj lepší když sedí na pracáku protože u nich v kotěhůlkách práce není? Je pro stát dobré vymírání venkova?

[Ondra.kl]

DPH ani zdanění práce nekopírují ekologické externality, jen rozdíl cen mezi nákupem dílů a prodejem výsledného výrobku. Pokud se sem něco počítá, tak jsou to poplatky za recyklaci, ale ty nevím jestli nejsou jen u spotřební elektroniky.

Auto musíš buďto prodat funkční nebo musíš zajistit ekologickou likvidaci. Za to ti obvykle dají 1000 kč.

[Tomas.Pastircak]

Tak ona je zase s tím parkováním "o dvě ulice vedle" otázka, kde to pomůže a kde to uškodí.

V nejužším centru Prahy se to osvědčilo i díky alternativám cesty a turistické zajímavosti, ale třeba v Ostravě (starší článek) to byl docela problém https://www.idnes.cz/zpravy/domaci/clan ... zpravy_jog . Je spousta míst, kde zafunguje první varianta (z nových "zrušených parkovišť" se to imho celkem povedlo v Brně na Dominikánském náměstí), je spousta míst, kde je to otázka (třeba na plzeňském náměstí je parkování už dnes poměrně omezené a zvažuje se jeho úplný odsun z náměstí, čemuž příliš nefandím) a jsou města, kde se to na jednu stranu vyloženě nabízí jako kultivace prostoru, ale kdyby se to udělalo, tak to centrum chcípne (tady mě napadá Hradec Králové, kde je na Velkém náměstí dost nevzhledné parkoviště, ale obávám se, že kdyby tam nebylo, tak centrum totálně umře, podobně jako odkaz z Ostravy výše).

Nedá se říct paušálně a) nebo b) a nuance mezi "parkování na náměstí se nemůžeme zbavit" a "parkování na náměstí můžeme zrušit" můžou být fakt drobné. To je vždy starost samosprávy, aby vzala v úvahu všechny možné faktory.