Fórum Pirátské strany

Hele, jako by věděli, že to tom diskutujeme.
Obrázek
https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/au ... f6b220ee8/

Přijde mi, že v této anketě je obrovský rozdíl v odpovědích pro Prahu a nePrahu. Jako mimopražský proto vyberu spíše ty mimopražské odpovědi. Nicméně situace není černobílá a nedá se to říct čistě takto.

V Praze je potřeba rozvíjet MHD i za cenu omezení IAD, protože už tam prostě není kde brát.
Mimo Prahu se dá (a měla by) MHD rozvíjet bez toho, že by to bylo na úkor IAD. Na většině míst by to mělo být zvládnutelné. Problémy si dovedu představit v historických centrech měst, ale tam je většinou MHD už teď řešena dostatečně.

Cyklistická doprava je celkem oříšek. Nejdůležitější mi přijde nevytvářet kolizní situace, což bývá dost problém. Osobně preferuju spíš směr oddělení cyklistů a IAD, než přístup "pokud je to ulice, tak ať tam jezdí cyklisté", ale tady taky hodně záleží od města a místa. Jinak se budou řešit cyklostezky v Pardubicích, kde je kopce potřeba hledat a cyklostezky jsou tam docela rozvinuté už dlouho, jinak v Plzni, kde údolí řek pomůžou, ale z nich je to zase "do kopce", a jinak v Brně, kde je to samej kopec. Právě třeba v Brně mi cyklostezky "narvané" do prostoru a namalované na silnice přijdou jako celkem špatné řešení, které více lidí omezí, než kolika pomůže (a reálně stejně nefungují, protože v nich stejně stojí auta zásobování apod.).

S pěší dopravou... já asi úplně nechápu, co je myšleno těmi "novými pěšími spojeními". Jediné takové spojení, které mě napadá, neexistuje a hodilo by se, je jakýsi most nebo podchod v Praze mezi hlavním nádražím a Florencí (aby se nemusela obcházet Masaryčka), jinak je ta otázka celkem "nic neříkající".

Co se týče elektromobility, dovedu si představit elektromobily ve službách, které po městě najezdí opravdu hodně kilometrů, ale nepřijde mi to jako dobrý nápad pro individuální použití. Jinými slovy, na cokoliv cca pod tisíc hodin provozu v městském provozu mi přijdou hodiny více vypovídající, než kilometry ročně mi to přijde v současnosti zbytečné. Osobně bych se zaměřil spíš směrem automatizace řízení, pro začátek alespoň do míry "dovezu auto před podzemní garáž/parkoviště a ono se mi samo zaparkuje, pípnu si a ono mi z garáže přijede", třeba už kvůli tomu, že v takových novodobých garážích budou auta moci stát úplně "čumák na čumák" v několika řadách s naprosto minimálním manipulačním prostorem (za předpokladu, že spolu taková auta dokáží v oné garáži komunikovat). Do budoucna je pak asi zřejmý rozvoj směrem "pípnu si kdekoliv a auto mi přijede", což a) minimalizuje potřebu vlastnit auto (a významně zlepší možnosti sdílených aut) a b) minimalizuje potřebu parkovacích míst přímo na ulici (=auto si "odjede" do garáže).

Michael.xChaos.Polak píše: ↑25 úno 2019, 10:34 Obecně moje návrhy nezískaly ani jedno poděkování, co tak koukám, je tedy evidentní, že Piráti to tu buď nečtou, nebo vyhodnotili moje nápady jako stojící mimo hlavní proud politické reality aglomerace Praha + Střední Čechy. Je zde vidět jasná snaha neodcizit si pragmatické voliče, kteří jsou ochotni volit něco jako "morálnější ODS", ale jejichž životní styl a hodnotový systém v podstatě odpovídá profilu liberálně-konzervativního předměstského voliče, který bydlí ve vlastním a dojíždí každý den autem do práce ve městě.S tímhle v podstatě nemá cenu v bezprostředních několika letech cokoliv dělat... zvláště pokud chceme skutečně vyzvat ANO a vyhrát volby.

Pořád si ale myslím, že je možné rozlišovat pragmatickou politiku pro bezprostřední budoucnost od něčeho jako vize budoucnosti... s tím, že vytváření vizí vidím daleko víc jako hřiště např. pro diskutovaný Pirátský institut. Opravdu si musíme ujasnit, jestli naše vize je spíš "všichni do MHD, na auta ani nemyslete", což +/- odpovídá levicovým představám o kolektivním sdílení a veřejných investicích, nebo zda individuální dopravu vezmeme na milost ve formě elektromobility, která by měla přinést menší externality, zejména enviromentální, ale která principiálně zachovává určitý životní styl odlišný od MHD (např. perspektivy obou hlavních koncepcí mobility by měly naprosto odlišný dopad na struktur cen pozemků a nemovitostí, na vývoj hustoty zalidnění město vs. venkov, dominanci městského nebo naopak předměstského životního stylu, apod.)

V anketě se obě hlavní možnosti shodně dělí o 3.místo. Co se 1. a 2. místa týče, tak je zřejmé, že jsme utopisté, kteří chtějí všude chodit pěšky nebo na kole. To je sice krásné, já sám jsem si život uspořádal tak, že to mám do kanceláře asi 1 km pěší procházku každý den a doporučuju to obecně každému, fakticky ale asi zatím nejsme schopni projektovat společnost, kdy by fakt lidi mohli fungovat zcela lokálně. Jednou z cest by byla podpora homeworkingu (home office) místo tradičního modelu chození do zaměstnání, fakticky je ale složité vymýšlet profese, kterými člověk z domova fakt vydělá tolik, aby např. zaplatil nájem. Musíme taky brát v úvahu, že intelektuální práce bude nejspíš od určitého momentu nahrazována automatizací a umělými inteligencemi, podobným způsobem, jako kdysi tovární výroba vytlačila řemeslnou. A zatím vůbec nevíme, jaké to mít dopady.

Jedna z možností, jak umožnit lidem mít všude blízko a v podstatě v dosahu chůze, je budovat vysoce zahuštěná mrakodrapová města (tak trochu ve stylu Číny - nemyslím americký styl, kdy mrakodrapová centra plní spíš administrativní funkci a masy lidí bydlí na předměstích a dojíždí auty). V současnosti tomuhle směru rozvoje brání zásady územního rozvoje, které stanovují na naprosté většině území měst jasné výškové limity zástavby.

Obecně nemám proti pěším trasám vůbec nic. Pokud je tím myšleno více lávek přes Vltavu či městské dálnice, více pěších zón v centru, zřizování průchodů a zkratek přes dosud neprůzchozí místa, zřizování neprůjezdných obytných ulic... to všechno si dovedu představit. Akorát mi není jasné, jak toho rozumně dosáhnout bez omezení IAD. Třeba takové podchody pod dálnicemi v méně frekventovaných částech města představují tu pravou městskou džungli a představa, že chodce je nutné poslat po schodech někam pod zem, aby neomezovalii IAD a současně měli svojí "pěší trasu", mě příliš neláká...

Micheali, včera jsem téměř nebyl na internetu a jen v rychlosti na mobilu jsem pročetl Tvé příspěvky, za ten první, který mi přišel obsahově velmi zajímavý, podnětný a z nemalé části s ním souhlasím, jsem Ti dal poděkování. Jsem rád, že jsou mezi Piráty lidé, kteří o udržitelné dopravě uvažují v souvislostech, a to i v případě, že se na některých konkrétních bodech neshodneme. O tom je možné vést konkrétní diskusi a nalézt co nejlepší řešení.

Podpora rozvoje pěších spojení je v anketě jako specifické téma - není tam řečeno nic o tom, že by měla omezovat jiné druhy dopravy. Ale myslím, že tato část ankety zatím jasně ukazuje, že Piráti chtějí podporovat rozvoj pěších cest - přitom jde jen o to se o ně starat a investovat do nich. Je to důležitá problematika třeba při výstavbě liniových staveb, protože bych potom čekal, že Piráti budou tlačit na zachování krátkých cest, stavbu podchodů a nadchodů atd., ne aby to dopadlo třeba jako na D11 mezi Žehuní a Žiželicemi, kde byla přesekána spousta cest bez náhrady a dálnice se stala těžkou bariérou, dalším tématem je třeba obnova historických polních cest, což bývá případ spíše menších obcí, ale mohly by se v tom angažovat i kraje, ve městech, včetně Prahy, také nalezneme spoustu míst, kde by pěší spojení zasloužilo větší pozornost a stavbu nebo opravu některých pěších komunikací.

Co se týče elektromobility, na tom se úplně neshodneme. Rozhodně je nutné elektromobilitu podporovat, ale nešel bych k nástrojům typu, že elektromobil má právo jezdit ve vyhrazeném pruhu pro autobusy a podobně. Elektromobil umí vyřešit jen jeden z problémů dopravy, a to jsou emise a spotřeba energie, ale pokud by se na elektromobily řada omezení nevztahovala, tak to může fungovat dnes, když je podobných aut malé procento. Jakmile by jich byla drtivá většina, a věřím, že toho se podaří dosáhnout, budeme s nimi mít stejné problémy jako s jakoukoliv jinou individuální automobilovou dopravou.

Jinak, jak už jsem řekl, pokud bychom se rozhodli, že chceme více řešit třeba vztah IAD × VHD, bylo by asi nutné (možná i lokálně), udělat upřesňující ankety a dobrat se k tomu, jaké omezení IAD je pro nás přijatelné a jaké už ne. Jak jsi správně řekl, ve městech je mnohdy podpora VHD bez omezení IAD téměř nemožná (k většímu či menšímu omezení IAD povede každé smysluplné zlepšení VHD, a pak si řekněme, že preferenční opatření, které zkrátí jízdní doby, přináší také značné úspory nákladů, jelikož umožní snížit počet vozidel a řidičů na lince díky kratší době oběhu a někdy také prodloužit teoretický interval (protože pokud jsi schopen jezdit přesně po 4 minutách, tak to může být lepší než když na linku pošleš 5 spojů za 15 min, ale ve skutečnosti ti pojedou cca každých 6-8 dva až tři v houfu, protože se sjely v koloně)). Naopak v regionální dopravě je často možné zkvalitnit veřejnou dopravu, aniž by to mělo znatelný negativní dopad na použitelnost IAD. Omezující opatření pro IAD mohou být klidně v mezích, jaké akceptovala se skřípěním zubů i ODS - tu a tam nějaký buspruh, tu a tam nějaká preference, ale podle mě by bylo žádoucí alespoň v Praze preferenční opatření výrazně rozšiřovat, zejména tam, kde často vznikají zácpy, a řešit je koncepčně - někdy totiž stačí i upravit řízení SSZ, mnohde v Praze jsou dokonce ještě pevné cykly nebo ne moc promyšlené signální programy.

Pokud jde o můj osobní názor, jsem zásadním příznivcem opatření, která znamenají zejména pozitivní motivaci, případně mají jednoznačný pozitivní efekt (např. hezčí podobu náměstí atd.). Nejsem úplně příznivcem mýtného. Už proto, že je to záležitost čistě restriktivní, a za druhé, že dopadne převážně na chudší občany, pro které může být velmi limitující, naopak pro bohaté bude mýto zanedbatelné a nijak je reálně nezreguluje - a ještě to může vést k pocitu, že ježdění autem je pro ty, kdo si to můžou dovolit, a veřejná doprava pro ty ostatní.

Podle mě je před námi naopak velmi zásadní a náročný popularizační úkol - aby automobilová doprava nebyla vnímána jako něco víc, známka, že si to můžu dovolit, ale aby bylo vnímáno naopak jako normální a správné jezdit veřejnou dopravou. Dnes když přijede podnikatel na jednání v Praze luxusním BMW, většina přítomných ho obdivuje, jaký je borec, když přijede tramvají, tak se spousta bude divit a říkat si, že na víc asi nemá. Ale cíl by měl být opačný - aby, když přijede lobbista v Praze luxusním BMW, na něj ostatní koukali skrz prsty, proč takovou kravinu dělá a zabírá tady místo lidem, kteří tím autem, na rozdíl od něj, jet potřebují, a přijet tramvají bude vnímáno jako správná věc. Podobně jako dřív když někdo nekouřil, byl divný, dnes když někdo kouří, je v mnoha případech až exkomunikovaný. A ono s tou MHD je to trochu podobné - mnozí víme, kolik si toho řekneme třeba když máme společnou část cesty domů...

Dnes mají Piráti 22 poslanců, senátora (snad budou dva senátoři), primátora, řadu zastupitelů v celé republice. A právě od vysoce postavených volených zástupců bych očekával, že budou v maximální možné míře využívat veřejnou dopravu a budou ochotni to i ve vhodných příležitostech zdůraznit. Ono to totiž na lidi trochu působí, když viděj, že i poslanec jezdí veřejnou dopravou a nejenže se za to nestydí, on si za tím stojí.

Věřím, že pro mnoho zástupců Pirátů je to už dnes samozřejmost, a že do práce veřejnou dopravou jezdí. Každopádně tento faktor je z hlediska působení na veřejnost opravdu významný.

Ondrej.Kalis píše: ↑26 úno 2019, 10:00 Podle mě je před námi naopak velmi zásadní a náročný popularizační úkol - aby automobilová doprava nebyla vnímána jako něco víc, známka, že si to můžu dovolit, ale aby bylo vnímáno naopak jako normální a správné jezdit veřejnou dopravou. Dnes když přijede podnikatel na jednání v Praze luxusním BMW, většina přítomných ho obdivuje, jaký je borec, když přijede tramvají, tak se spousta bude divit a říkat si, že na víc asi nemá. Ale cíl by měl být opačný - aby, když přijede lobbista v Praze luxusním BMW, na něj ostatní koukali skrz prsty, proč takovou kravinu dělá a zabírá tady místo lidem, kteří tím autem, na rozdíl od něj, jet potřebují, a přijet tramvají bude vnímáno jako správná věc. Podobně jako dřív když někdo nekouřil, byl divný, dnes když někdo kouří, je v mnoha případech až exkomunikovaný. A ono s tou MHD je to trochu podobné - mnozí víme, kolik si toho řekneme třeba když máme společnou část cesty domů...

Tohle je běh na dlouhou trať, počítám desítky let. S tím kouřením to imho nejde moc srovnávat protože jsou tam trochu jiné počty (cca 30% kuřáku vs 84% domácností, co mají automobil) a taky jaksi obecně, že používání automobilu přináší i výhody, zatímco u kouření moc výhod nenajdu.
Navíc ten příklad s tím lobbistou, kdyby loboval za ekologii, tak je to samozřejmě špatně, ale když bude lobovat za ropné společnosti, nebo automobilky, tak kdyby přijel tramvají by vypadalo dost hloupě

Jan.Prokop píše: ↑26 úno 2019, 12:36 Tohle je běh na dlouhou trať, počítám desítky let. S tím kouřením to imho nejde moc srovnávat protože jsou tam trochu jiné počty (cca 30% kuřáku vs 84% domácností, co mají automobil) a taky jaksi obecně, že používání automobilu přináší i výhody, zatímco u kouření moc výhod nenajdu.
Navíc ten příklad s tím lobbistou, kdyby loboval za ekologii, tak je to samozřejmě špatně, ale když bude lobovat za ropné společnosti, nebo automobilky, tak kdyby přijel tramvají by vypadalo dost hloupě

Je to běh na dlouhou trať, to rozhodně. Myslíš, že třeba v roce 1970 bylo jen 30 % kuřáků? Nikdy jsem to detailně nezkoumal, ale řekl bych, že jejich počty v dospělé populaci stoupaly aspoň k 80 %. Jasně, u auta máme jednu nevýhodu - nemůžeme říct, že když budete jezdit autem, s velkou pravděpodobností vás to zabije (i když nemalá pravděpodobnost tu je) nebo přispějete k zabití několika lidí ve svém okolí. V případě dopravních problémů přeci jen nejde o přímé ohrožení lidských životů. I když třeba to, také srovnatelné třídění odpadů - to, že nebudeš třídit odpad Tebe osobně téměř určitě nezabije (to Tě spíš zabije jízda autem), ale globálně je to škodlivé a nezodpovědné.

Lobbista se může bít třeba za bytovou výstavbu, prostě něco zcela nesouvisejícího s tématem (mimochodem profesionální lobbista byl asi debilní příklad, od toho bych společenskou zodpovědnost moc nečekal).

PS: Že v domácnosti vlastníte auto ještě neznamená, že jím musíte jezdit, když to není potřeba. My také máme v rodině auto, dokonce jím jezdím a nestydím se za to. Nepřijde mi nic špatného na tom, že jedu autem, když je to potřeba. Přijde mi špatné jezdit autem nadbytečně, když bych mohl využít VHD. O co mi jde, je ten moment zamyšlení, než otočíš klíčkem.

Ondrej.Kalis píše: ↑26 úno 2019, 12:55PS: Že v domácnosti vlastníte auto ještě neznamená, že jím musíte jezdit, když to není potřeba. My také máme v rodině auto, dokonce jím jezdím a nestydím se za to. Nepřijde mi nic špatného na tom, že jedu autem, když je to potřeba. Přijde mi špatné jezdit autem nadbytečně, když bych mohl využít VHD. O co mi jde, je ten moment zamyšlení, než otočíš klíčkem.

Ale co je to "nadbytečné"? Mám dost rád svojí svobodu, auto mi svobodu dá v tom, že můžu vyrazit kdy chci, kam chci, kudy chci, ale nesvobodu v tom, že musím řešit, jak a kde zaparkuju a že si nemůžu dát ani pivo. Po Praze nebo po Brně bych se autem přepravovat asi nechtěl, protože mi to přijde zbytečné, spíš se hodí "v neděli přijet, v pátek odjet"... ale když do těchto měst přijedu, reálně stejně zaparkuju auto "někomu před barákem", kde třeba týden stojí. A klidně bych ho nechal na lepším místě pro "střednědobé stání", kdyby takové místo existovalo. Jenže neexistuje. Tak nenechávám.

Tomas.Pastircak píše: ↑26 úno 2019, 13:37

Ondrej.Kalis píše: ↑26 úno 2019, 12:55PS: Že v domácnosti vlastníte auto ještě neznamená, že jím musíte jezdit, když to není potřeba. My také máme v rodině auto, dokonce jím jezdím a nestydím se za to. Nepřijde mi nic špatného na tom, že jedu autem, když je to potřeba. Přijde mi špatné jezdit autem nadbytečně, když bych mohl využít VHD. O co mi jde, je ten moment zamyšlení, než otočíš klíčkem.

Ale co je to "nadbytečné"? Mám dost rád svojí svobodu, auto mi svobodu dá v tom, že můžu vyrazit kdy chci, kam chci, kudy chci, ale nesvobodu v tom, že musím řešit, jak a kde zaparkuju a že si nemůžu dát ani pivo. Po Praze nebo po Brně bych se autem přepravovat asi nechtěl, protože mi to přijde zbytečné, spíš se hodí "v neděli přijet, v pátek odjet"... ale když do těchto měst přijedu, reálně stejně zaparkuju auto "někomu před barákem", kde třeba týden stojí. A klidně bych ho nechal na lepším místě pro "střednědobé stání", kdyby takové místo existovalo. Jenže neexistuje. Tak nenechávám.

Problém je v tom, že není možné IAD považovat až tak úplně za součást osobní svobody, protože svoboda jedince končí tam, kde začíná svoboda druhého.

Možnost realizovat všechny své cesty autem je přímo podmíněna tím, že velké množství lidí tuto svou svobodu nevyužije, ačkoliv by mohli (v dnešní době už těch, kteří musí jezdit VHD z finančních důvodů, je poměrně málo a bude jich spíše ubývat). Pokud bychom se my všichni, kdo jezdíme dobrovolně veřejnou dopravou, rozhodli, že raději pojedeme autem, ve výsledku do cíle nedojedeme nikdo, protože silnice se beznadějně ucpou.

A svoboda, která je přímo podmíněna tím, že mnoho lidí ji dobrovolně nebude konzumovat, podle mě žádnou svobodou není.

Na druhou stranu, rozhodnutí, zda pojedeš nebo nepojedeš autem by imho mělo zůstat na úrovní Tvého svobodného rozhodnutí a Tvé osobní společenské zodpovědnosti. Ale mělo by v tom rozhodnutí zaznít jak to A, tak to B.

Ondrej.Kalis píše: ↑26 úno 2019, 13:45Pokud bychom se my všichni, kdo jezdíme dobrovolně veřejnou dopravou, rozhodli, že raději pojedeme autem, ve výsledku do cíle nedojedeme nikdo, protože silnice se beznadějně ucpou.

Jistě. Proto taky všichni nejezdíme autem, protože kdo už uvízl v zácpě, si ještě rozmyslí, jestli radši pojede autem, nebo ne. Má to docela pěkný seberegulační efekt, nevidím moc důvod do tohoto efektu zasahovat přílišným ovlivňováním. Pod jistou mez ucpanosti se stejně nemáš šanci dostat, a jak se dostaneš nad ní, má to docela dobrý preventivní efekt do budoucna (=lidi si rozmyslí, jestli radši autem, nebo jinak).

Bylo by ale stejně lepší mluvit konkrétně a řešit konkrétní situace, než se tady bavit o nějakých abstraktních "omezení IAD s prospěšným efektem pro VHD". Téma regulace aut je téměř v čemkoliv pod 50 000 obyvatel (snad všeho krom lázeňských měst) blbost.

Tomas.Pastircak píše: ↑26 úno 2019, 13:56

Ondrej.Kalis píše: ↑26 úno 2019, 13:45Pokud bychom se my všichni, kdo jezdíme dobrovolně veřejnou dopravou, rozhodli, že raději pojedeme autem, ve výsledku do cíle nedojedeme nikdo, protože silnice se beznadějně ucpou.

Jistě. Proto taky všichni nejezdíme autem, protože kdo už uvízl v zácpě, si ještě rozmyslí, jestli radši pojede autem, nebo ne. Má to docela pěkný seberegulační efekt, nevidím moc důvod do tohoto efektu zasahovat přílišným ovlivňováním. Pod jistou mez ucpanosti se stejně nemáš šanci dostat, a jak se dostaneš nad ní, má to docela dobrý preventivní efekt do budoucna (=lidi si rozmyslí, jestli radši autem, nebo jinak).

Bylo by ale stejně lepší mluvit konkrétně a řešit konkrétní situace, než se tady bavit o nějakých abstraktních "omezení IAD s prospěšným efektem pro VHD". Téma regulace aut je téměř v čemkoliv pod 50 000 obyvatel (snad všeho krom lázeňských měst) blbost.

V skutocnosti tych externalit je ovela viac, samotne ucpanie komunikacii je iba jedna z nich. Napriklad znecistenie ovzdusia (ci uz pri spalovani paliva, alebo bordelom z brzdnych dosticiek), celkovy dopad na ekologiu (vyrobenie auta ma pomerne netrivialne naroky na zdroje), hlucnost (co ma okrem ineho vyrazny dopad na cenu cudzich nehnutelnosti), bezpecnost, zaber miesta na parkovanie (schvalne, kolko by stalo pakovanie, keby si ho ludia museli prenajimat od mesta ako zaber verejneho priestranstva?).

Celkove dopady masivnej IAD na krajinu/spolocnost sa dost tazko presne spocitaju, ale aj hrubym odhadom sa jedna o radovo vacsie dosledky, nez na akych sa v sucasnosti soferi podielaju. Samozrejme najdu sa oblasti, kde je osidlenie dostatocne riedke, ze dosledky IAD sa neoplati riesit. Ale vacsie mesta v CR to nebudu.

Ivor.Kollar píše: ↑26 úno 2019, 14:11V skutocnosti tych externalit je ovela viac, samotne ucpanie komunikacii je iba jedna z nich. Napriklad znecistenie ovzdusia (ci uz pri spalovani paliva, alebo bordelom z brzdnych dosticiek), celkovy dopad na ekologiu (vyrobenie auta ma pomerne netrivialne naroky na zdroje), hlucnost (co ma okrem ineho vyrazny dopad na cenu cudzich nehnutelnosti), bezpecnost, zaber miesta na parkovanie (schvalne, kolko by stalo pakovanie, keby si ho ludia museli prenajit od mesta ako zaber verejneho priestranstva?).

Ano, proto jsem popisoval výše, jakým směrem bych preferoval rozvoj technologií, které tyto problémy do značné míry řeší (autonomie parkování + autonomní carsharing + vyšší podíl elektromobilů mezi často ježděnými auty). Ale nesouhlasím s řešením pomocí cíleného omezování, protože takové řešení považuju za blbé a z principu nerad cokoliv omezuju