Ondra.kl píše: ↑16 lis 2018, 17:08
Je třeba si ovšem uvědomit, že když rychlejší cyklisté opustí "gheto" cyklostezky, tak se ocitnou v "ghetu" silnice čímž vznikne několikanásobné obrovské množství konfliktních situací.
Hele, tobě vadí pomalí cyklisté a chodci na cyklostezkách. Měl by sis uvědomit že řidičům z úplně stejných důvodů vadí cyklisté na cestách.
A teď mi řekni, chceš radši konflikty na cyklostezce, nebo na silnici? Kde bude víc mrtvých? Opravdu chceš eliminovat rychlostní cyklisty tímto způsobem?
Tohle je úplně nesmyslná argumentace - co jsou "konfliktní situace"? pokud musí řidič jakkoliv sáhnout na volant nebo jakkoliv přizpůsobit trajektorii vozidla? Kvůli traktoru je to ok, ale kvůli cyklostovi ne?
Představa, že všichni řidiči-motoristé na silnici dělají nějakou strašně vážnou práci a všichni cyklisté jsou tam pro zábavu patří někam do 50.let 20.století. Silnice je sdílená různými lidmi, a všichni jsou tak či onak ekonomicky aktivní, je to "dopravní ekosystém".
Paralelou k povinnosti využít cyklostezku by pro motoristka byla povinnost využít silnici pro motorová vozidla, pokud tam je (ano, v některých případech jsou centra měst zcela zneprůjezdňována, jindy jsou tam značky "průjezd zakázán" - to je potom paralela k vytváření situací, kdy někam nesmí cyklisté.
Ve 20.století víceméně převládla situace, kdy osobní auto bylo generický dopravní prostředek, který až na naprosté vyjímky směl všude - od dálnic po polní cesty. Platilo paradigma "vlastním osobní automobil - tedy jsem". Speciální zákazy platily pro náklaďáky do různých hmotností, autobusy, motocykly.. a samozřejmě cyklisty. Ale dostupnost čehokoliv pro vozidla do 3.5t se stala základním nezpochybňovaným právem (skoro jako by to bylo součástí nějaké Listiny automobilistických práv a svobod). Teprve postupně a neochotně se začala objevovat nutnost regulací a teze, že chodci mají právo na život (např. si z dětství pamatuju, že v noci se po městech smělo jezdit 90 km/h - to bylo v podstatě ekvivalentem vyjímečného stavu a zákazu vycházení , když se na to člověk podívá z dnešního hlediska
Teze, že tou základní jednotkou silničního provozu není automobil, ale cyklista, je poněkud odvážná - ale svět, který by byl kolem tohohle pravidla vybudovaný by vůbec nebyl špatný a zřejmě by byl i poměrně bezpečný, apod. (Problém je, že lidi k tomu musí dojít na základě dobrovolnosti, ne na základě diktátu, jinak takový svět nepřijmou za svůj a budou mít pocit, že jim ho někdo vnutil).
Pokud bych si mohl diktovat svoje nejodvážnější vize, tak bych klidně cyklisty pustil i do odstavných pruhů komunikací dálničního typu - projel jsem takto během dvou velkých cest za poslední 3 roky mnoho tisíc kilometrů čtyrproudých komunikací v Turecku, na Ukrajině, v Rusku, v Kazachstánu a v Číně - a míjení na takovémhle druhy komunikací je pro cyklisty i motoristy daleko bezpečnější, než provoz cyklistů na dvoupruhových silnicích I.třídy (snad kromě míst, kde je zvykem používat odstavný pruh současně jako protisměrný pruh až do místa, kde je možné překročit svodidla oddělující vnitřní pruhy
Značka "silnice pro motorová vozidla" min. v některých těchto zemích velmi zhruba znamená "na silnici by se neměly vyskytovat krávy" (což ovšem není garantováno, snad teda v té totalitní Číně, kde mají všude kolem dálnic ostatné dráty).
Obecně vidím nové dopravní značení a nová pravidla ve stylu Lucemburska jako naprosto přirozený vývoj a v podstatě kompromis. Myslím, že konflikty vznikají zejména kvůli lidem žijící na venkově, dojíždějícím za prací, kteří tlačí na minimalizaci času stráveného dojížděním a bojují za "lidské právo" co nejvíce stlačit počet minut, který tím dojížděním zkrátí. Cyklista, který stejnou trasu jede 3-4x tak dlouho (pozor, na elektrokole dle normy umožňující až 45 km/h to ale může být jen 2x), se z tohoto hlediska jako zpátečnická brzda.
Jenže výše popsaný styl dojíždění (např. z desetitisícové střediskové obce do krajského města) se stává menšinovým proti dojíždění v aglomeracích typu Praha - a ten, kdo má zkušenost s dopravní situací v metropolích všude po světě (a já viděl hodně měst o hodně větších než Praha), ten ví, že celá praktičnost automobilu spočívá především v tom, že dojíždí jen někdo - tedy že se autem v jednu chvíli nevydají do cíle miliony lidí současně. Pak se auto stává kontraproduktivní přítěží a já jsem na kole projel v Praze ale i v mnoha místech ve světě desítky kilometrů podél automobilů zoufale zaseklých v dopravní zácpě!
Pokud tedy automobilisté začnou každého cyklistu vnímat jako někoho, kdo jim především uvolňuje na silnici místo tím, že sám nejede autem a tím snižuje pravděpodobnost vzniku dopravní zácpy, budou mít zpoloviny vyhráno obě strany. "Konfliktní situace" typu "musím zpomalit o 5 km/h a hodit blinkr když objíždím cyklistu" je totiž houby konflikt ve srování se situací "sedím v autě v dopravní zácpě, která potrvá tak půl hodiny a nemůžu dělat vůbec nic, nemůžu ani odstavit auto a utéct - musím jak debil další půlhodinu popojíždět rychlostí 5 km/h".
A vzhledem k tomu, že zácpy vznikají v Praze i na komunikacích s více pruhama, tak je nejde svádět na žádné ekoteroristy a cyklopruhy.
Tady je prostě na místě upozornit, že cyklisté ve městech, ať už jsou nebo nejsou na cyklostezkách, přispívají ke vzniku těchto dopravních situací asi se stejnou pravděpodobností, jako je vysoká míra rozvodovosti "tradičních rodin" způsobena nějakou větší mírou rovnoprávnosti a tolerance vůči LGBT komunitě. Tedy: nijak. Jsou tu nějaké problémy, nevíme se berou, v případě dopravních zácp je na vině možná matematika, propustnost komunikací je neúprosně vymezena reakční dobou lidské mozku vs. délkou brzdné dráhy při různých rychlostech, v případě fungování tradičních rodin to bude něco jiného. Je tu část lidí, která volí alternativní metody, které ať už si o nich myslíme cokoliv, tak v obou případech situaci zlepšují: cyklista nezabírá 10 m^2 tím, že sedí sám v osobním autě v dopravní zácpě, mužská homosexualita zase rozšiřuje dating pool nezadaných žen pro nás ostatní (a to, že se případně ne všichni "heterosexuální bílí muži" nedokáží této šance inteligentně chopit, to fakt už nemají na koho svést). Stejně tak chronické huliče konopí je možné snad občas obvinit z arogance, demence, degenerovaného smyslu pro humor, menší společenské submisivitě na pracovišti a všeho možného dalšího - ale není je možné oviňovat např. ze všech možných zdravotních a sociálních následků "společensky přijatelné" konzumace alkoholu, ke které si oni prostě našli alternativu.
Kdybych to měl nějak zobecnit: vidím jasné příklady menšinových, alternativních praktik, u kterých většinová společnost trpí chorobnou paranoiou, že bude nucena sama tyto praktiky přijmout, pokud vůči nim projeví sebemenší míru tolerance. Přitom ty mešinové praktiky ale často zmírňují tlaky, které vytáří většinová společnost: cyklista v libovolný okamžik zmírňuje buď riziko dopravní zácpy, nebo riziko tlačenice v MHD (o těch dalších menšinových praktikách a paranoiách společnosti vůči nim radši v tomhle vlákně ani nebudu začínat).
Automobilista a cyklista můžou mít řadu společných zájmů - např. sjízdné silnici 2. a 3. třídy, na kterých je obecně pravděpodobnost "konfliktních situací" naprosto minimální. Nebo kvalitní a přehledné značení, kdy silnice nejsou zahlcené mraky značek, které odvádějí pozornost od toho, na co je opravdu potřeba dávat pozor (a to tím víc, čím rychleji daný prostředek jede - tedy motoristé by tlak na nezahlcování komunikací nadbytkem dopravních značek měli vyvíjet především!)
Prostě si myslím, že hranatá modrá značka "doporučená cyklostezka" (na rozdíl od "cyklisto, použij cyklostezku!) by například nejspíš nemusela být pravidelně "ukončována" před každou křižovatkou - je v zájmu všech. Chápu některé speciální případy - třeba na úsecích silnic, které vedou do kopce, na paralelní cyklostezce i silniční cyklista zpomalí na stěží 20 km/h, tak třeba chápu, že když se motá před autem a není ho kudy objet, tak to příjemné není. Stejně tak ale na stejném úseku z kopce může jet stejně rychle, jako osobní auto - a to doslova, protože to auto nemůže z kopce klopit zatáčky
- a použít cyklostezku ve směru z kopce může vážně ohrozit právě třeba cyklisty, kteří jedou do kupce.
Základ je prostě smířit se s tím, že cyklisté se na silnicích vyskytovat budou, a že silnice se financují jako komunikace pro všechny současné i budoucí dopravní prostředky - nejen pro motorová vozidla v dnešním pojetí.
Já osobně stavebně oddělené cyklostezky ve městech podporuju - ale zjistil jsem, že důvod, proč je až tak moc nepodporují městští cyklisté je právě obava, že na tyto cyklostezky budou "vykázáni" aby "nepřekáželi".
Dovedu si představit kompromisní pojetí, které by mělo např. za úkol zvýšit bezpečnost dětí jezdích na kole - obecně si nejsem jistý, jak dnes předpisy přesně upravují cyklistu mladšího 15ti či 18ti let, ale určitě si dovedu představit situaci, kdy třeba dítě má povinost cyklostezku použít (tzn. obecní či městská police či osoba pověřená řízením dopravy v obci má právo dítě na cyklostezku nasměrovat - ne že ho bude pokutovat), zatímco dospělý cyklista ne.
Dále si dovedu představit zajímavé kombinace kdy cyklista na některé úseky silnic může vyrazit, pouze pokud má např. řidičský průkaz (to je trochu extrémní, ale mělo by to logiku, zvlášť když jsou snahy vyžadovat řidičské průkazy pro rychlá elektrokola), nebo že na určitých úsecích silnic platí pro cyklisty nulová tolerance k alkoholu (tedy že ten silniční cyklista na silnici I.třídy může být podroben zkoušce na alkohol - jinými slovy, dnes existující tolerance k alkoholu u cyklistů je fajn, ale v podstatě by se měla týkat především cyklistů na cyklostezkách, a pro cyklisty dožadující se práva vjezdu na jakoukoliv komunikaci za všech okolností by pak možná přeci jen měla platit pravidla přísnější, jejichž dodržení se ale u silničních cyklistů stejně dají předpokládat - dovedu si představit, že když trvám na jízdě po silnici místo po paralelní cyklostezce, tak že bych třeba měl mít instalovaný rychloměr a dodržovat maximální povolenou rychlost zkopce, která může být omezena např. před zatáčkami...)
Chci říct, že o vývoji dopravních předpisů je potřeba začít diskutovat a možná rozlišovat kategorii "dítě na kole", "babička na kole" nebo "opilec na kole" od nějaké kategorie "pokročilý cyklista". Já tyhle debatu znám z druhé strany, kdy např. cyklistická komunita silně protestuje proti povinnosti nosit přilby - odpor vůči téhle povinnosti si dovedu představit právě třeba u rodinné a rekreační cyklistiky, kdy se jezdí hlavně mimo komunikace a v přírodě a nízkými rychlostmi, ale dovedu si představit povinnou helmu u těch cyklistů, kteří trvají na využívání úseků silnic, ke kterým existují paralelní cyklostezky (i když teda současně vím min. o jednom kamarádovi, který by mi za prosazování takové vyhlášky utrolloval k smrti
Mě osobně víc než sportovní silniční cyklistika (která by se splněním mnou navrhovaných restrikcí jistě problém neměla) zajímají budoucí dnes ještě téměř neexistující kategorie dopravních prostředků: dálková elektrokola, rychlá elektrokola a zejména (moje oblíbená) solární kola. Solární kola na silnici zabírají trochu víc místa, přesto se z řady hledisek dost podobají kategorii třeba nákladní kolo, tandem, nebo kolo s přívěsem - a společně s nimi mají to specifikum, že se na řadu cyklostezek ani nedostanou (totiž v případě, že je vstup na cyklostezku blokován nějakým druhem důmyslného žbrlení, které je mimochodem dost problematické i pro tandemy...). Podle české vyhlášky je kolo cokoliv do 80 cm šířky, o délce ani hmotnosti se nikde nemluví... a pokud se někdo s tříkolkou či přívěsem na cyklostezku neprobojuje přes bariéry nebo pokud cyklostezka vyžaduje slézt z kola a přenést ho kus po schodech, tak prostě její povinné použití nemá žádný racionální základ.
(BTW, docela by mi zajímalo, jak by motoristé reagovali na modrou kulatou dopravní značku "Řidiči, vystup a tlač auto!"
