Karel666 píše: ↑07 bře 2018, 11:16 Zde se každej bije v prsa, jak skoordinovali jednotlivé autobusy, vlaky, šaliny atd., ale nikdo nekomentuje samotnej systém v jeho nastavení, v počtech přestupů atd. Když se baví o systému, pak o palcení "máte jednu jízdenku tak určitě budete jezdit najednou IDS" apod., nikdo se nezajímá proč vlastně lidi utekli do aut za posledních 30let...
Karle, když už jste se tady opřel i do pražského příkladu, nedá mi to, abych nereagoval.Karel666 píše: ↑07 bře 2018, 11:11 Já jinde psal fakta, proč se rušila možnost jezdit až na zvonařku, která měla kapacitu na IDS a autobus stavěl po cestě na zastavkách MHD, ale protože město nechce (logický důvod kromě peněz co chcou navíc není...) tak se musí za miliardy budovat uzlové body, která násobí počet přestupů a byli důvodem proč lidi utekli do aut(ne všichni,ale desítky procent).
Nebo chce někdo říci, že když někdo starým systémem jel do práce bez přestupu za 30-40minut a po novu jede 1,5hodiny že se vrátí? Myslíš si, že když se nové haly staví i s parkování, tedy dojíždějící co zahlcují ono Brno, Prahu atd. se ti vrátí do MHD protože v uzlovém bodě udělá P+R? JAsně nějaké procento ano, ale drtivá většina fakt nezůstane u aut?
Tak za prvé P+R: Záchytná parkoviště jsou a měla by být doplňkem systému, nikoliv jeho základem. Měla by být podporována hlavně pro ty případy, kdy člověk nemůže efektivně dojet až od svého domu veřejnou dopravou, ať už proto, že k němu v potřebné době nejezdí, nebo i pokud se jedná o lidi z jiných krajů a cestování třeba do Prahy je od nich komplikované, zejména když třeba nebydlí ani ve větším městě. A věřte tomu, že do Prahy dojíždí denně i hodně lidí ze vzdálenějších krajů. Záchytná parkoviště zejména na okrajích měst ale vytvářejí také značné komplikace, protože velkým problémem je zatížení příjezdových komunikací do města, po kterých musí člověk autem projet, aby se vůbec dostal k P+R u metra. Proto se uvažuje i o výstavbě P+R ve Středočeském kraji u železničních stanic, příp. významných autobusových tras. Problém je, že Kraj tuto situaci dlouhodobě neřešil, a proto dosud žádné takové P+R neexistuje. Praha a ROPID (i dnešní IDSK) si jsou nutnosti výstavby těchto P+R vědomy a nějaká by měla být v budoucnu realizována. Základem by však mělo být, aby pokud možno nikdo nebyl nucen ke své cestě, ani zčásti, využít auto. K tomu slouží právě systém regionální dopravy, který tvoří síť autobusových i železničních linek, které jsou vzájemně provázané, navazují na sebe, mají pravidelné intervaly, a tím dokáží přilákat cestující.
Proč lidé za posledních 30 let přešli do aut nebylo alespoň v Praze způsobeno vznikem IDS. Prokazatelně je to právě naopak. Integrace dopravy (tj. vznik IDS) je nutný právě jako reakce na přechod lidí do aut, za kterým je řada faktorů, z nichž velmi významným je např. dostupnost individuální automobilové dopravy pro běžné lidi, přičemž systémy VHD na tento vývoj reagovaly většinou se zpožděním, nebo hůř, začaly být rušeny spoje a systém VHD tím byl ještě zhoršován, pročež se dojíždění autem stávalo čím dál výhodnějším. V některých krajích k tomu bohužel dochází nadále. Pokud mluvíme o Praze a Středočeském kraji, zde je prokazatelné, že s rozvojem IDS počty cestujících ve VHD dlouhodobě rostou, a to poměrně výrazně, k nárůstu zájmu o VHD dochází postupně i v nově integrovaných oblastech, konkrétní případy budou postupně vyhodnocovány, nicméně např. v případě Mělníka, který byl integrován v dubnu 2015, došlo k výraznému nárůstu využití VHD. To prokazuje, že kvalitní integrace dokáže lidi do veřejné dopravy přilákat. Zda je tím možné zastavit nárůst intenzit IAD je otázkou - přinejmenším ho lze aspoň trochu zpomalit.
Pokud jde o jednu jízdenku - to je oblíbené marketingové heslo IDS, nicméně rozhodně se nejedná o jeho hlavní přínos. Přínosem IDS má být především rychlá, přehledná, spolehlivá a atraktivní veřejná doprava. Plně přestupní tarif je přitom naprosto nezbytným základem, ale rozhodně nemůže být jediným přínosem integrace. Zavedení přestupních jízdenek má pak pro již dnes přestupující lidi také cenový přínos, jelikož v nepřestupním tarifu je cesta s přestupem zpravidla i výrazně dražší, ačkoliv přestup cestujícímu nic nepřináší, ale naopak je pro něj negativem. Pro pravidelné cestující je pak zásadním přínosem možnos zakoupení předplatních jízdenek, s nimiž je dojíždění oproti využití auta zpravidla o hodně levnější.
No a pokud jde o ty zkrácené linky a prodloužení cesty. Inu prodloužení cestovní doby je zpravidla individuální záležitost. K takovému prodloužení, o jakém píšete, by samozřejmě pokud možno nemělo dojít vůbec, ale bohužel se to někomu prostě může stát. S ukončováním linek na okraji města je na tom Praha zcela jinak než Brno, neboť Brno má pouze tramvaje, které nejsou výrazně rychlejší oproti autobusu, někdy mohou být i pomalejší, zatímco Praha má metro a linky jsou většinou ukončovány u něj. Díky tomu, že cesta metrem je rychlejší, někdy i výrazně, je pro cestujícího tento přestup snáze přijatelný. Z uspořených výkonů za cestu na hlouběji do města je pak možné financovat třeba zkrácení intervalu linky v příměstské části, což se ve výsledku často ukazuje jako mnohem užitečnější než to, že spoj bude jezdit podél metra. V případě Prahy (Brno na tom bude možná podobně) navíc při integraci dochází k tomu, že úseky po městě, které původně v celé délce spolufinancoval kraj, nyní platí město (linky většinou pomáhají obsluhovat území města, a hlavně uleví příjezdovým komunikacím a parkovacím plochám ve městě), které logicky nechce financovat souběhy s už tak hodně nákladným metrem. Nicméně jak jsem řekl, v současnosti se rozhodně integrace nedělá s cílem ušetřit, naopak pro Prahu se jedná většinou o čisté navýšení nákladů, protože přebírá linky, jež dříve neplatilo, kraj sice ušetří, ale tyto prostředky investuje jinam v rámci oblasti, a poslední integrace byly spojeny většinou s posílením provozu, a tudíž s navýšením nákladů oproti dřívějšímu stavu. V budoucnu bude žádoucí ještě větší navýšení, až dojde na oblasti s velmi slabou dopravní obslužností, kde je dnes veřejná doprava téměř nefunkční a používají ji převážně děti a důchodci. V případě zkracování linek nebo jejich navazování na železnici hraje roli i zatížení příjezdových komunikací ve špičkách. Zde lze pozorovat změny v poptávce cestujících i v požadavcích obcí, přičemž narůstá zájem o linky navazující na železnici již v rámci Středočeského kraje, díky čemuž se cestující vyhne kolonám (a zpožděním) na příjezdech do Prahy. Takže linky, které v minulosti byly spíše doplňkové, nebo se dokonce jednalo o neoblíbené zkrácení k vlaku, jsou nyní často naopak poptávané právě z tohoto důvodu.
A to je něco co může přitáhnout "náhodné", že můžu měsíční, no to sem měl předtím pak to rušili jako komustická bobost a zvykl si na neměsíční, takže tolik neřeším, super změna přišla až v Brně jízdenka "na platební kartu", to přiznám, že byla suzper změna co změnila názor z neutrálního na plus.
