Investice do zeleznic...

[LudkaSlovackova]

Dobrý den,
po shlédnutí dnešních Otázek Václava Moravce za účasti Olgy Ricterové jsem nutně nabyla dojmu, že Piráti vůbec nemají přehled o probíhajících investičních akcích na železnici.

Předně, sama jsem si vědoma toho, že dlouhodobě zaostáváme v oblasti investic do vysokorychlostní železniční sítě. To ale neznamená, že by se u nás neivestovalo. V posledních několika letech se výrazně zvýšil tok financí do regionálních tratí. Moderní technologie dálkového řízení snižují náklady na provoz. V médiích se tyto detaily příliš neřeší, ale dlouhodobě to rozhodně pomáhá k zvýšení nákladové efektivnosti železniční dopravy.

Můžu se pozeptat, nakolik se paní Olga cítí odbornicí v tomto oboru?

A druhá otázka: skutečně mají Piráti za potřebí dehonestovat současné investiční akce v řádu miliard korun, které stav skutečně zlepšují?

Děkuji za odpověď
Luďka

[Vojtech.Pikal]

Trochu si dovolím předpokládat, že v oblasti železnic se Olga necítí odbornicí vůbec.
Na to máme jiné, třeba @Ondrej.Polansky nebo @David.Witosz .

[Pavel.Moravec]

Dovolím si přispět troškou argumentace do mlýna: Po "vraždě" investic do dopravní infrastruktury od Bárty se Česko zpamatovávalo strašně dlouho. Teď se investiční akce dostávají celkem do normálu, ale jsou zatíženy stylem vládnutí Babiše: 1) chybí dlouhodobější plán financování investic (jestliže část peněz na investice na letošek se našla až nyní, další roky je ještě větší nejistota), místo toho se peníze vyhazují na slevy na jízdné - teď je mnohem přednější investovat do kapacity železnice, jak infrastruktury tak i vozového parku. Z řady důvodů je kapacita na hraně, a my místo jejího posílení lijeme peníze na zvýšení poptávky po železnici?

[Marek.Krejpsky]

Předně, sama jsem si vědoma toho, že dlouhodobě zaostáváme v oblasti investic do vysokorychlostní železniční sítě. To ale neznamená, že by se u nás neivestovalo. V posledních několika letech se výrazně zvýšil tok financí do regionálních tratí. Moderní technologie dálkového řízení snižují náklady na provoz.

Souhlasím s přínosem dálkového řízení provozu, zmíněné investice do regionálních tratí budou ale použity především pro nutnou údržbu stávajících tratí - investice do zkapacitnění, elektrifikace a nové regionální tratě jsou vládou dlouhodobě opomíjené. Opravte mne jestli se mýlím.

Silniční lobby stavebních firem je silná a zakázky na silnice pro tento kartel výnosné. Železniční doprava nemá za sebou bohužel tak aktivní lobbistické struktury a proto si myslím se do železnic v ČR investuje opravdu méně než by se mělo.

Železniční doprava je v ČR poměrně hojně využívána. Rozšiřování tratí, zrychlování tratí a zefektivnění infrastruktury pomůže přímo a výrazně naší ekonomice a zaslouží si podporu napříč politickým spektrem a je to tak uvedené i v oficiálním programu Pirátů.

[Návštěvník]

Trochu si dovolím předpokládat, že v oblasti železnic se Olga necítí odbornicí vůbec.

Tak proč plácá nesmysly před televizními kamerami? Pokuď chtěla téma zmínit, měla by si přece napřed něco zjistit.

Silniční lobby stavebních firem je silná a zakázky na silnice pro tento kartel výnosné. Železniční doprava nemá za sebou bohužel tak aktivní lobbistické struktury a proto si myslím se do železnic v ČR investuje opravdu méně než by se mělo.

Ročních 48-49 miliard v rozpočtu SFDI na železnice se Vám jeví jako málo peněz? Mýtné na silnicích je navíc příjmem státu, který se následně převádí do SFDI. Ale poplatky za použití železniční dopravní cesty zůstávají přímo u SŽDC. Ve skutečnosti tak má SŽDC další cca 4 miliardy k dobru mimo státní rozpočet. Další příjmy má SŽDC z pronájmů svého majetku.

Polemizovat můžeme samozřejmě o efektivitě vynaložených prostředků. Zrovna v souvislosti s ETCS, byť fakticky jde o krok správným směrem. Je všeobecně známo, že dodávané technologie jsou prostě předražené a ceny napálené. Výrobci jsou si vědomi legislativního tlaku přicházejícího z EU a slušně si na tom mastí kapsy.

[sinda]

Souhlasím s přínosem dálkového řízení provozu, zmíněné investice do regionálních tratí budou ale použity především pro nutnou údržbu stávajících tratí - investice do zkapacitnění, elektrifikace a nové regionální tratě jsou vládou dlouhodobě opomíjené. Opravte mne jestli se mýlím.

Už dnes máme v Česku jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě. S novými regionálními tratěmi je netriviální problém - kde je chcete stavět? Ne všude to je technicky vůbec možné. Elektrifikace lokálek zase v praxi reálně naráží na absenci vhodných kolejových vozidel. Dnes na některých elektrifikovaných tratích je vozba fakticky zajišťována dieselovými motorovými vozy. Třeba v Praze je linka PID S49 realizována v naftě, i když celou svou trasou projíždí pod trolejí. Obdobně například vlaky mezi Havlíčkovo Brodem a Žďárem nad Sázavou nebo mezi Táborem a Bechyní. Na víkendovou vozbu některých vlaků v dieselu narazíte i na koridorových tratích. Reálně by byla zrovna investice do trolejí v praxi jen vyhozením peněz.

Máte sám nějaké konkrétní návrhy? Které nové tratě, které tratě rozšířit, které tratě elektrifikovat? Až jednou převezmou piráti vládní odpovědnost, budou muset na tyto otázky sami umět odpovědět. Pak už nebude stačit jen kritika, že vláda dělá málo.

[Nikezeus]

Předně, sama jsem si vědoma toho, že dlouhodobě zaostáváme v oblasti investic do vysokorychlostní železniční sítě. To ale neznamená, že by se u nás neivestovalo. V posledních několika letech se výrazně zvýšil tok financí do regionálních tratí. Moderní technologie dálkového řízení snižují náklady na provoz. V médiích se tyto detaily příliš neřeší, ale dlouhodobě to rozhodně pomáhá k zvýšení nákladové efektivnosti železniční dopravy.

Ja se obavam ze stavajici zeleznicni infrastruktura moc novych pozadavku na prepravu jiz neni schopna uspokojit, coz ukazuje ze investice, do zeleznicni infrastruktury zdaleka "v pohode" nejsou. Kolik se postavilo od revoluce novych km zeleznicnich trati a kolik novych km dalnic a rychlostnich silnic?
Ze se trate modernizuji je fajn, ale stejne tak se modernizuji stavajici silnicni/dalnicni komunikace, buduji se kruhove objezdy, dalsi a dalsi parkoviste apod..

Na to jak se snad od 90tych let neustale sklonuje boj proti CO2 a zduraznuje se ochrana ZP, jsou preference mezi silnici a zeleznici uplne prevracene, pritom jeden vlak se strojvudcem usetri mzdu desitek ridicu, valivy odpor kola po zeleznici je Xkrat mensi nez po silnici, tak na prepravu jedne tuny po zeleznici je potreba mnohem mene energie nez po silnici na stejnou vzdalenost. Aby se spojily vyhody silnicni a zeleznici prepravy opomiji se vyznam kombinovane dopravy, resp. to nema smysl, protoze kapacita zeleznicni infrastruktury je poddimenzovana(koridory potrebuji "by oko" cca dve dalsi koleje), aby se o vetsi podpore KD dalo uvazovat.

[sinda]

Kolik se postavilo od revoluce novych km zeleznicnich trati a kolik novych km dalnic a rychlostnich silnic?

To je hodně velká populistická zkratka. Nové silnice se staví mimo jiné proto, aby se silniční doprava vůbec vyvedla z obydlených oblastí - vlastně ani nové nejsou, jde o přeložky stávajících tras kopírující dávné průběhy ještě z 19.století. Stačí vzít do ruky mapu a podívat se, kolik hlavních silnic dnes vede skrze města. Takových míst je stále spoustu. Samotná železnice z pohledu novostavby je složitější, mimo jiné na sklonové poměry. Jistě, něco jde za nemalý peníz vyřešit tunely a mostními estakádami. Ale zdaleka ne všechno.
Novostavba železnic také bude narážet i na odpor. Na odpor místních obyvatel, protože je velmi hlučná. Na odpor ochranářů, kteří by nejraději nestavili už vůbec nic. A to není chiméra, to se děje už dnes. Tento odpor místních je i příčinou, proč dodnes nedojedeme vlakem v Praze ani na letiště.

Na to jak se snad od 90tych let neustale sklonuje boj proti CO2 a zduraznuje se ochrana ZP, jsou preference mezi silnici a zeleznici uplne prevracene, pritom jeden vlak se strojvudcem usetri mzdu desitek ridicu, valivy odpor kola po zeleznici je Xkrat mensi nez po silnici, tak na prepravu jedne tuny po zeleznici je potreba mnohem mene energie nez po silnici na stejnou vzdalenost. Aby se spojily vyhody silnicni a zeleznici prepravy opomiji se vyznam kombinovane dopravy, resp. to nema smysl, protoze kapacita zeleznicni infrastruktury je poddimenzovana(koridory potrebuji "by oko" cca dve dalsi koleje), aby se o vetsi podpore KD dalo uvazovat.

Ale ono na ty další dvě koleje mnohdy už není ani místo. Ona třeba i třetí kolej mezi Libní a Běchovicemi je jen díky tomu, že na ní kdysi naši předkové místo nechali. Ale se čtvrtou kolejí problém bude. I třeba průjezd mezi Libní a Hlavním je už jen dvoukolejný, druhé dvě koleje jsou na Holešovice. Kam tam chcete nacpat další koleje? Teze v obecný rovině jsou to pěkný, ale zkuste také přemýšlet, kde by tedy šlo něco doopravdy postavit.

[Marek.Krejpsky]

Už dnes máme v Česku jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě. S novými regionálními tratěmi je netriviální problém - kde je chcete stavět? Ne všude to je technicky vůbec možné.

Rozvoj regionálních tratě by měl především odrážet rozvoj průmyslu a růst příměstských aglomeraci. Nová výstavba průmyslových zón i satelitních čtvrtí by měla jít ruku v ruce s rozšířením regionálních tratí a vleček.To ale vláda dlouhodobě zanedbává a k nové výstavbě plánuje pouze nové silnice a na železniční přípoje nemyslí.

Elektrifikace lokálek zase v praxi reálně naráží na absenci vhodných kolejových vozidel. Dnes na některých elektrifikovaných tratích je vozba fakticky zajišťována dieselovými motorovými vozy.

Myslíte tím že dneska nikdo nevyrábí elektrické nebo kombinované soupravy pro regionální dopravu?

Nebo jde o to že nepružný státní dopravce ČĎ nemá takové vozy k dispozici? Možná to souvisí právě s tím, že vláda nemá jasnou koncepci rozvoje železniční dopravy. To vede k současné neutěšené situaci, kdy o tom co ČD budou nakupovat a jak se rozvíjet nerozhoduje vláda, ale na ČD přisáté zájmové skupiny.

Máte sám nějaké konkrétní návrhy? Které nové tratě, které tratě rozšířit, které tratě elektrifikovat? Až jednou převezmou piráti vládní odpovědnost, budou muset na tyto otázky sami umět odpovědět. Pak už nebude stačit jen kritika, že vláda dělá málo.

Myslím že je především je potřeba konsolidovat páteřní spojení, přidat nové koleje do stávajících koridorů, tak aby vznikla nová kapacita pro nákladní dopravu. V regionech je zapotřebí budovat malé terminály pro nakládku a vykládku, tak aby se náklady dali jednoduše poslat po železnici i do menších měst.

Postavit VRT je zcela zásadni a vláda osm let v podstatě jen marní čas, vládní příprava této stavby je extrémně pomalá. Česká ekonomika tím trpí, místo sezení v zácpě na D1 bysme mohli jezdit rychlými vlaky, jako jezdí v Rakousku, Německu nebo Švýcarsku.

[Nikezeus]

To je hodně velká populistická zkratka. Nové silnice se staví mimo jiné proto, aby se silniční doprava vůbec vyvedla z obydlených oblastí - vlastně ani nové nejsou, jde o přeložky stávajících tras kopírující dávné průběhy ještě z 19.století. Stačí vzít do ruky mapu a podívat se, kolik hlavních silnic dnes vede skrze města. Takových míst je stále spoustu. Samotná železnice z pohledu novostavby je složitější, mimo jiné na sklonové poměry.

To ze necemu date populistickou nalepku neznamena ,ze to neni pravda
V cem slozitejsi? Silnicni komunikace nemusi splnovat parametry ve sve tride? Polomery oblouku, sklon komunikace?
Navic konkretne sklonove pomery treba u osobni VRT nejsou nezbytne problem, TGV ma az 35 ‰.

Ale nikdo nepsal , ze rozsireni trate neni obtizne resitelne, to se tyka vsech komunikaci, viz D1. Konkretni situace lze resit ruzne, 3-4 kolej urcena pro nakladni dopravu nemusi vest nezbytne nutne ve stope po cele delce stavajici trati, nakladni terminal nemusi opravdu nutne stat vedle stavajiciho HN ci Masarykace.
Samozrejme vse je otazka priorit, zeleznice neni nezbytnou soucasti dopravni soustavy. V Africe neni treba zeleznicni doprava tak rozvinuta a ziji tez.