TT Antonínská

Moderátoři: Vedoucí centrálních orgánů, Republikové předsednictvo - asistenti, PKS Praha, Krajske expertni tymy - vedouci, asistenti PKS Praha

Odpovědět
Uživatelský avatar
Michal.Stepan
Člen KS Praha
Příspěvky: 369
Registrován: 30 zář 2017, 11:16
Profese: dopravní inženýr
Bydliště: Praha, Malá Strana
Dal poděkování: 607 poděkování
Dostal poděkování: 464 poděkování
Kontaktovat uživatele:

TT Antonínská

Příspěvek od Michal.Stepan »

Stávající tramvajová trať v Antonínské ulici propojuje oblast u stanice metra Vltavská a Strossmayerovo náměstí na Praze 7. Tato trať je zásadní a nepostradatelnou součástí tramvajové sítě v Praze, jsou zde provozovány denní linky č. 1, 12 a 25. Na této trati je z hlediska provozního vyloučeno jakékoliv omezení provozu tramvají, jedná se o trať s nezastupitelnou úlohou propojení Dejvic a Letné na straně jedné a Holešovic, Vysočan, Libně a Žižkova na straně druhé, navázanou na přestup na metro ve stanici Vltavská.

Trať je zde vedena po šikmé rampě, postupně se zahlubující pod úroveň terénu ulice Antonínské, a to od křižovatky s ulicí Farského (kde je tramvajová trať na terénu) až po křižovatku s ulicí Bubenskou, kde je již tramvajová trať zcela pod povrchem a tuto ulici mimoúrovňově kříží podjezdem, ve kterém je lokalizována tramvajová křižovatka. Toto stavební řešení s rampou bylo uvedeno do provozu v roce 1981. Samotná kolejová konstrukce tramvajové trati v ceně 50 mil. korun byla naposledy obnovena v roce 2017, po menší opravě za cca 10 mil. Kč má životnost cca do r.2037. Jedná o ve světě stále obvyklejší segregovanou tramvajovou trať s absolutní preferencí MHD (mimoúrovňové křížení s Bubenskou ulicí), díky kterému lze garantovat spolehlivost a pravidelnost tramvajového provozu.

V roce 2019 byla vypracována územní studie Holešovice Bubny – Zátory jako podklad pro přípravu Vltavské filharmonie. Tato studie předpokládá zrušení mimoúrovňového křížení TT s frekventovanou městskou tepnou. Tato úprava by vedle několikamiliardového nákladu měla za důsledek omezení provozu tramvají, došlo k prodloužení jízdních dob o 1 minutu, ke snížení kapacity tratě o 50% a k navýšení provozních nákladů o 10 milionů Kč za rok, protože vzhledem k prodloužení jízdních dob by bylo nutné do provozu nasadit jednu soupravu navíc. Snížila by se pravidelnost a spolehlivost tramvajového provozu.

Zpracovatel studie negativně hodnotí současné architektonické řešení území ale neuvědomuje si, že křižovatka obklopená soustavou nutných protihlukových zdí bude značnou částí veřejnosti vnímána ještě více negativně.

Navržená studie je v rozporu s programovým prohlášením rady, kde se hovoří o maximální preferenci MHD, studie jde opačným směrem. Je třeba by zpracovatele studie upozornit na její rozpor s programovým prohlášením rady a napomoci mu hledat jiné řešení prostoru Vltavské filharmonie, které by MHD neomezovalo, spíš hledat takové řešení, které by MHD zlepšovalo, protože i pro návštěvníky Vltavské filharmonie by cesta tramvají mohla být vhodnou alternativou proti dopravě auty. Praha by neměla jít proti světovému trendu segregace, zrychlování a zkapacitňování tramvajové dopravy.
134496428_3853727084666776_6630105640830933231_o.jpg
Uživatelský avatar
Martin.Sterba
Předseda/předsedkyně místního sdružení
Příspěvky: 761
Registrován: 01 dub 2018, 15:20
Profese: manažer a stratég on-line komunikace
Bydliště: Praha 8 - Libeň
Dal poděkování: 1426 poděkování
Dostal poděkování: 1020 poděkování
Kontaktovat uživatele:

Re: TT Antonínská

Příspěvek od Martin.Sterba »

Rozumím tomu, nicméně má-li dojít k celkové úpravě a zkulturnění prostoru okolo Vltavské, nabízí se jiné řešení než to, které navrhuje studie?

Mgr. Martin Štěrba | předseda MS & ZK Praha 8
+420 732 408 769 | www.fb.com/sterbamartin | www.twitter.com/sterbamartin
martin.sterba@pirati.cz

Uživatelský avatar
Michal.Stepan
Člen KS Praha
Příspěvky: 369
Registrován: 30 zář 2017, 11:16
Profese: dopravní inženýr
Bydliště: Praha, Malá Strana
Dal poděkování: 607 poděkování
Dostal poděkování: 464 poděkování
Kontaktovat uživatele:

Re: TT Antonínská

Příspěvek od Michal.Stepan »

Takových řešení je nekonečně mnoho, idealní metodou jak tato řešení vyhledat by byla architektonická soutež, v jejímž zadání by bylo zachování, nebo zlepšení parametrů tramvajové tratě. Ve většině evropských měst je trend zkulturňování prostoru omezováním tramvajové dopravy hlubokou minulostí.
David.Novak
Komunální zastupitel/ka
Příspěvky: 654
Registrován: 12 kvě 2010, 20:03
Profese: Analytik
Bydliště: Olomouc
Dal poděkování: 448 poděkování
Dostal poděkování: 1027 poděkování
Kontaktovat uživatele:

Re: TT Antonínská

Příspěvek od David.Novak »

Michal.Stepan píše: 02 led 2021, 17:53. Praha by neměla jít proti světovému trendu segregace, ... tramvajové dopravy.
Jako odpověď na tento "trend" si dovolím citaci z mého příspěvku v jiném vlákně.
David.Novak píše: 07 zář 2020, 18:37 ... Jako výhoda tramvají je možnost je zavést do úzkých ulic v centru, do pěších zón. Představa segregované "rychlotramvaje" je spíš něco z dob před 50 lety, co se ukázalo jako nepříliš funkční, protože to není zejména v centrech měst přívětivé pro cestující.
Případová studie: Manchester, UK. Linka lightrailu "Metrolink" ve čtvrti Oldham byla v roce 2014 přesunuta z původního segregovaného koridoru o blok severněji přímo do ulice středu města.
Tito uživatelé poděkovali autorovi David.Novak za příspěvek:
Ondrej.Kalis

Pirát od září 2018, MS Olomouc, komise dopravní Olomoucký kraj, zastupitel města Olomouce.
"Yes, we are all individuals!" (Life of Brian)
“Every lie we tell incurs a debt to the truth. Sooner or later that debt is paid.” (Chernobyl)


Uživatelský avatar
Michal.Stepan
Člen KS Praha
Příspěvky: 369
Registrován: 30 zář 2017, 11:16
Profese: dopravní inženýr
Bydliště: Praha, Malá Strana
Dal poděkování: 607 poděkování
Dostal poděkování: 464 poděkování
Kontaktovat uživatele:

Re: TT Antonínská

Příspěvek od Michal.Stepan »

David.Novak píše: 07 zář 2020, 18:37 ... Jako výhoda tramvají je možnost je zavést do úzkých ulic v centru, do pěších zón. Představa segregované "rychlotramvaje" je spíš něco z dob před 50 lety, co se ukázalo jako nepříliš funkční, protože to není zejména v centrech měst přívětivé pro cestující.
Souhlasím, že výhoda tramvají je možnost je zavést do úzkých ulic v centru, do pěších zón. Tramvaj je vozidlo, které umí jet na zcela segregované trati rycholostí 80 km/h, stejně jako v pěší zóně. Zcela segregovaný systém se jmenuje metro, ale i to se leckde ukázalo jako funkční (Praha, Budapešť, Vídeň, Londýn, Paříž, Berlín), i když souhlasím s tím, že metro lecdy není přívětivé pro cestující, napřiklad velmi špatně řešené přestupy metra v Praze. Proto je dobře tramvaje po vybudování metra tramvaje ponechat třeba pro osoby se sníženou pohyblivostí, pro které je metro tak nepřívětivé, že s ním vůbec nemohou jezdit (naše bezbariérové normy stanovují velikost bariéry, ale neomezují jejich četnost).
Cílem zavedení tramvajové dopravy do pěších zón je přiblížení dopravy cílům, nikoliv zpomalení tramvajové dopravy. Pěší zóna je právě ukázkou segregace tramvají od automobilové dopravy.
Velmi dobře řešenou je tramvajová rychlodráha WIen-Baden-Baden, která je vedena s maximální segregací často s mimoúrovňovými přístupy, ale konečná je na ulici u chodníku blízko opery.
Určitý odklon od zcela segregovaných dopravních systémů (metro) a příklon k tramvajím je kromě lepší uživatelské přivětivosti dán především neudržitelnými investičními náklady. V Praze přijde zajištění častečné dopravní obsluhy zcela segregovaným metrem na milion korun na jednoho obslouženého člověka. To ale neznámená, že by se tyto nákladně vybudované segregované systémy nebyly příliš funkční, že by se měly rušit, ale spíš jde o to, že na to, aby se vybudovaly všude, nejsou peníze.
Je třeba potřeba rozlišovat, jestli je tramvajouvá trať rychlou páteří dopravy, nebo v souběhu s metrem nejakým doplňkem pro místní obslužnost.
V případě Antonínské se nejedná o souběh s metrem (tramvajová trať je na metro kolmá), ani o pěší zónu, ale o segregaci tramvajové a automobilové dopravy. Linka č.1 je dlouhá 14 km, projíždí pěší zónou na Palmovce, kde určitou přívětivost zajišťuje práve segregace od automobilové dopravy. Prodlouženní jízdních dob o jednu minutu určitě přivětivost pro cestující nezvýší.
Uživatelský avatar
Michal.Stepan
Člen KS Praha
Příspěvky: 369
Registrován: 30 zář 2017, 11:16
Profese: dopravní inženýr
Bydliště: Praha, Malá Strana
Dal poděkování: 607 poděkování
Dostal poděkování: 464 poděkování
Kontaktovat uživatele:

TT Antonínská-Informace o plnění usnesení RHMP č. 1983 ze dne 14.9.2020

Příspěvek od Michal.Stepan »

Ukolem bylo zajistit zpracování Studie úprav tramvajové trati v Antonínské ulici a poskytnutí jejích výsledků
MHMP, úkol uložilo představenstvo DPP dne 6.10.2020 Technickému úseku - Povrch.Studie byla zajištěna v rozsahu požadovaném usnesením Rady hl. m. Prahy č. 1983 ze dne 14.9.2020 k technickému řešení tramvajové trati v Antonínské ulici, kterým byl DPP o vypracování studie požádán. Technické řešení tramvajové trati bylo dokončeno v prosinci 2020 a předáno DPP. Hlukové posouzení v prosinci 2020 prokázalo zásadní překročení hlukových
limitů v navrženém stavu. Proto bylo zajištěno v lednu 2021 dopracování hlukové studie i průvodní zprávy do komplexnější podoby, popisující podobně problematiku hlukových limitů azohledňující i případné možnosti řešení. Dopracování bylo dodáno zpracovatelem dne28.1.2021. Zástupci HMP byli s pracovními výsledky základně seznámeni na jednání k dané lokalitě dne 20.1.2021 a kompletní studie byla předána dne 3.2.2021.
Navržená úprava stávající tramvajové trati v Antonínské ulici dle ideálů Územní studie Bubny –Zátory (změna nivelety trati) způsobí ztrátu možnosti využití hlukových limitů pro tzv. starouhlukovou zátěž a je nutné použít základní limity (pokles limitů o 15 dB!). Základní limity jsou hlukem z tramvajové dopravy i při maximálním možném oddálení tramvajové trati od obytnýchdomů a zřízení izolační zeleně s protihlukovým prvkem výrazně překročeny.
K realizaci změny nivelety trati v Antonínské ulici by bylo nutné zřízení vysokých protihlukových stěn (nesoulad s koncepčními dokumenty IPR) nebo omezení provozu tramvají (výrazné snížení rychlosti tramvají = prodloužení jízdních dob, redukce počtu spojů = snížení nabídky MHD).
Omezení provozu tramvají je pro DPP a ROPID v tomto úseku nepřijatelné.Je na místě konstatovat, že závěr studie se zcela shoduje s odborným odhadem DPP, sděleným IPR Praha na jednání již před dvěma lety dne 21.2.2019, avšak IPR Praha tohoto upozornění při zpracování územní studie Bubny – Zátory nedbal.
TT-Plotni-zvonarka-stavba-tt-plotni-20201127-08.JPG
majercik
Příznivec Pirátů – Středočeský kraj
Příspěvky: 40
Registrován: 25 zář 2020, 02:58
Dal poděkování: 8 poděkování
Dostal poděkování: 13 poděkování

Re: TT Antonínská

Příspěvek od majercik »

Dovoluji si vyjádřit podoporu názorům uvedeným v příspěvku:
Michal.Stepan píše: 08 led 2021, 10:44 Souhlasím, že výhoda tramvají je možnost je zavést do úzkých ulic v centru, do pěších zón. Tramvaj je vozidlo, které umí jet na zcela segregované trati rycholostí 80 km/h, stejně jako v pěší zóně. Zcela segregovaný systém se jmenuje metro, ale i to se leckde ukázalo jako funkční (Praha, Budapešť, Vídeň, Londýn, Paříž, Berlín), i když souhlasím s tím, že metro lecdy není přívětivé pro cestující, napřiklad velmi špatně řešené přestupy metra v Praze. Proto je dobře tramvaje po vybudování metra tramvaje ponechat třeba pro osoby se sníženou pohyblivostí, pro které je metro tak nepřívětivé, že s ním vůbec nemohou jezdit (naše bezbariérové normy stanovují velikost bariéry, ale neomezují jejich četnost).
Cílem zavedení tramvajové dopravy do pěších zón je přiblížení dopravy cílům, nikoliv zpomalení tramvajové dopravy. Pěší zóna je právě ukázkou segregace tramvají od automobilové dopravy.
Velmi dobře řešenou je tramvajová rychlodráha WIen-Baden-Baden, která je vedena s maximální segregací často s mimoúrovňovými přístupy, ale konečná je na ulici u chodníku blízko opery.
Určitý odklon od zcela segregovaných dopravních systémů (metro) a příklon k tramvajím je kromě lepší uživatelské přivětivosti dán především neudržitelnými investičními náklady. V Praze přijde zajištění častečné dopravní obsluhy zcela segregovaným metrem na milion korun na jednoho obslouženého člověka. To ale neznámená, že by se tyto nákladně vybudované segregované systémy nebyly příliš funkční, že by se měly rušit, ale spíš jde o to, že na to, aby se vybudovaly všude, nejsou peníze.
Je třeba potřeba rozlišovat, jestli je tramvajouvá trať rychlou páteří dopravy, nebo v souběhu s metrem nejakým doplňkem pro místní obslužnost.
V případě Antonínské se nejedná o souběh s metrem (tramvajová trať je na metro kolmá), ani o pěší zónu, ale o segregaci tramvajové a automobilové dopravy. Linka č.1 je dlouhá 14 km, projíždí pěší zónou na Palmovce, kde určitou přívětivost zajišťuje práve segregace od automobilové dopravy. Prodlouženní jízdních dob o jednu minutu určitě přivětivost pro cestující nezvýší.
Dodávám však, že např. v Německu - městě Kassel po segregovabých i nesegregovaných TT jezdí i vozidla zvaná vlakotramvaje (protože jezdí po TT i železničních tratích - díky své schopnosti jízdy na více druhů napětí v troleji nebo i dieslový motor), která dle mých informací na segregovaných - převážně železničních tratích dokáží jet rychlostí nejen 80km/h, ale dokonce až 100km/h!

Čili také důrazně:
1.) varuji od rušení již existující segregace TT od IAD (individuální automobilové dopravy) - zejména pomocí nadjezdí či podjezdů v křižovaných směrech
2.) podporuji segregaci TT od IAD i vedením TT (zejména v/okolo zastávek TRAM) pěšími zónami, a to nejlépe tak, že jimi po TT nekolejová vozidla neprojedou, protože TT v nich by maximálně možně neměla vést vozovkami, ale být zatravněny, čímž se z TT vyloučí nejen IAD, ale i chodci, ale TRAM po ní jedoucí pořád nesmí překročit rychlost 20km/h. - např. tak na (od Antonínské ul. poměrně nedalekém) Nám. Republiky v TT cca takovéto - https://mapy.cz/s/kokavudone 2 travnaté plochy s automatickou závlahou přerušené jedním průchodem pro pěší a vozovkami pro BUS i omezenou IAD - dopravní obsluhu podél TT, by dle mě podstatně zpříjemnilo pohled na dnes víceméně jednolitě vydlážděné prostranství- https://goo.gl/maps/1hvhpESS4GiiNtE88, které by tím získalo nejen pocitové osvěžení, ale také separovalo TRAM i s ní souběžně jedoucí BUS do pěších v podstatné části jejich průjezdu pěší zónou, protože chodci by je po přes trávu křižovali velmi vyjímečně - převážně by TT jistě přecházeli okolo trávníku.
Odpovědět

Zpět na „Doprava a infrastruktura“