Jak řídit městský resort dopravy?

[Ondrej.Kalis]

Kolegové Piráti,

po čím dál větším rozčilení, jak se doprava v Praze neřeší mi to nedalo půl noci nepřemýšlet, co by se mělo změnit, aby to fungovalo líp. Myslím si, že je to velmi důležitá diskuse v rámci KETu, který má být, jestli získáme dopravu do své gesce - a to by měla být v každém případě v příštích volbách jedna z priorit, klíčovým poradním orgánem našeho radního pro dopravu. Nabízím zde svou úvahu ve stylu ,,ráno moudřejší večera" a uvítám vaše konstruktivní návrhy, nápady, ale třeba i vysvětlení, že něco z toho už máme.

Manažerský informační systém

Žijeme ve 21. století a jsme Piráti, hrdí na informační technologie, se kterými umíme pracovat. A tak když něco řídíme, měl by prvním krokem být komplexní manažerský systém. Ten má nejen poskytovat informace o stavu řešených agend a veškerých projektů, ale také propojení s technickými informacemi.

Když zjednoduším to podstatné. Radní se připravuje na jednání, nebo se ho tam na něco zeptají. On vezme mobil, kde má aplikaci, přes kterou si zjistí aktuální stav přípravy nějaké stavby nebo nějakého soft řešení, k tomu si okamžitě může stáhnout dokumentaci nebo situaci. A nemusí na to říkat, že neví nic a musel by se zeptat kdovíkoho...

Výhoda takové aplikace ale přichází v každodenní práci. Můžu si třeba jednoduše najít projekty, které se třeba blíží k realizaci a zkontrolovat, jestli jsou v pořádku, podívat se na jejich ekonomické hodnocení, soulad s koncepcí a podobně. Výhoda je i to, že u každého projektu vidím fázi jeho realizace, což lze využít i pro veřejné výstupu - podobně jako máme na webu plnění programu, kde jsou ale ta procenta hodně virtuální, jelikož většina bodů je obecných nebo dlouhodobých.

Část výstupů z takového informačního systému pak může (a měla by) být i veřejná. Takže si kdokoliv může zjistit, co se připravuje, na základě jakých podkladů, v jaké je to fázi atd.

Koncepční a exaktní přístup

Každá činnost ve veřejné správě by měla mít základ v kvalitně nastavených koncepcích a exaktních podkladech. Takový přístup bohužel (nejen) v Praze v mnoha oblastech neexistuje. Někdy ,,koncepce" existují z povinnosti (třeba na základě zákonů), ale ke skutečné koncepci mají daleko. Koncepce je materiál, který by neměl sám o sobě obsahovat žádné konkrétní projekty. Měl by definovat cíle, ke kterým chceme směřovat, následně určovat nástroje, jakými k těmto cílům směřujeme, a následně metody, kterými se hodnotí různé projekty, jak se porovnává vhodnost různých řešení nebo třeba na základě jakého klíče opravujeme dnešní infrastrukturu, co má infrastruktura splňovat atd. Teprve z toho pak vycházejí různé studie nebo návazné dokumenty, kde už můžu vidět konkrétní projekty a jejich podobu.

Když to ukážu na příkladu dopravního uzlu, který mám přestavět, třeba taková Palmovka. Tak si na základě koncepce řeknu, co chci, aby ten uzel splňoval. Vidím, že tam mám n tramvají, metro, autobusové obratiště, asi to tedy je významný dopravní uzel. ROPID mi na základě svojí koncepce řekne, kolik tam potřebuje kapacity pro tramvaje a autobusy - a ne podle toho, že si někdo přeje ,,ať tam jezdí 2 linky", ale že vezme svoji koncepci a řekne: ,,teď mi tam jezdí třeba 8 linek tram, 3 linky busů, je tam potenciál pro rozvoj, takže do budoucna potřebuju kapacitu nejmíň pro 4 linky v kloubech, navíc tam mám hodně tramvají s velkou křižovatkou, těm nesmím snížit kapacitu a nutně potřebuju kapacitu pro náhradní autobusy při výlukách; v současnosti je tam problém s dlouhými přestupními cestami tram vs. bus a nedostatečné bezbariérovosti, což by měl projekt řešit". Taky přijde TSK a ta mi řekne třeba z hlediska cyklostezek, že se tam nedá moc dobře projet na kole a projekt by měl zajistit zlepšení stavu. A tak dále. Rozdíl oproti dnešku asi vnímáme. Není to argumentace ,,já si to myslím" nebo ,,politik to chce", nýbrž ,,podle koncepce to má být takhle".

Veškeré rozhodování, v co největší míře už při tvorbě koncepce, by mělo být podložené exaktními argumenty. To se týká v první řadě infrastruktury, kde každý projekt musí mít správně zpracované ekonomické hodnocení, které nesmí být ohnuté v žádné fázi (a to ani ve fázi zadání, ani výběrem parametrů, ani samotným zpracováním). Když vybírám projekty k realizaci, dá se z těchto hodnocení, pokud jsou objektivní a mám dobře nastavenou metodiku, určit priorita jednotlivých projektů podle poměru nákladů a socioekonomických přínosů.

Trochu složitější může být takovýto exaktní přístup v případě ,,soft řešení", např. jak a kam má jezdit nějaká linka. Na to si ekonomické hodnocení zpracovávat asi nikdo nebude, protože se jeho zpracování nevyplatí vzhledem k nákladům a k tomu, že případný chybný krok můžu snáz změnit (než když vynaložím miliardy na stavbu, která tam bude skoro navždy). V tomhle mi právě pomůže koncepce veřejné dopravy, v níž si definujeme cíle a metody řešení dopravní obslužnosti a v mnoha případech lze následně i jednotlivá řešení exaktně porovnat, v jednoduchých případech může stačit, pokud máme kvalitní projektanty, kteří umí navrhnout funkční řešení v souladu s koncepcí.

Řešení veřejné dopravy

V oblasti MHD existoval koncepční přístup do roku 2015 a pak byl z rozhodnutí Dolínka zrušen, protože s původní koncepcí nesouhlasil. Od té doby je MHD řešena dost podobně jako většina dalších odvětví. Jsou tedy řešeny jednotlivé vzájemně izolované projekty bez jasné vize a cíle. Tím se nám ve městě za 5 let vyrojila celá řada dopravně nefunkčních řešení, která ve výsledku způsobují nedokonalost ve funkčnosti systému a různé neefektivity. Na druhou stranu je to výzva, jak nastavit novou koncepci lépe.

Musíme definovat, jaký chceme standard obsazenosti (kolik lidí ve voze), jaké minimální intervaly na páteřních linkách a na periferii, že chceme systémové intervaly (vzájemně koordinovatelné), jaké mají být max. docházkové vzdálenosti a jestli třeba chceme co nejkrajší cestovní doby na hlavních trasách (protikladem je šetřit na úkor rychlosti. Z tohoto vznikne koncepce.

Na základě ní nejdřív identifikujeme nejkritičtější nedostatky, které co nejrychleji napravíme - s tím nejhorším můžeme začít už v době, kdy se koncepce připravuje, protože to bude trvat delší dobu. Až bude koncepce hotová, tak se podle ní identifikují nesystémová a problémová místa a ta se budou postupně opravovat a dělat systém lépe funkční a koordinovanější. Podobně se řeší nové projekty, např. když se někde postaví zástavba, kterou je potřeba obsloužit, a také stavební projekty, které souvisejí s MHD.

Řešení cyklistické dopravy

V oblasti cyklodopravy máme aktuálně možná ještě horší výchozí pozici než v MHD, a hlavně ji nezměníme bez stavebních projektů. Základem opět musí být koncepce, kde si nejprve řekneme, jak má cykloinfrastruktura vypadat. Kdy má být cyklostezka na samostatném tělese nebo jízdním pásu, jak ji řešit v situaci, kde úplné oddělení není prostorově reálné - protože cyklista musí nějak dojet taky od cyklostezky do práce, domů atd. Cyklostezky musí být jednoduché, logicky trasované, nediskriminované před motorovou dopravou (takovéty nešvary typu ,,konec cyklostezky" nebo ,,sesedni z kola", které ve výsledku cyklodopravu výrazně zneatraktivňují). Jak tvořit kvalitní cykloinfrastrukturu vědí v mnoha západních zemích, stačí se inspirovat. Stěžejní je, aby cyklostezky tvořily ucelenou síť. Opravdu není v pořádku, že z některých oblastí se na cyklostezku skoro nemáte šanci napojit, aniž byste jeli po nějaké nepříjemné velké silnici mezi auty.

A protože voliči právem chtějí výsledky rychle a ne za 15 let, tak musíme už při přípravě koncepce řešit konkrétní projekty, které pokud možno vyřeší ty největší problémy. A když bude koncepce připravená, už lze identifikovat exaktně největší nedostatky, posoudit je s porovnáním nákladů a přínosů a identifikací největších lokálních závad, a začít postupně řešit.

Řešení parkování

Aktuálně v podstatě neřešíme fakt, že docela velkým problémem je parkování pražských obyvatel, místo toho stavíme megalomanská P+R na okrajích města, která více zatíží už tak přetížené příjezdy do Prahy. Pozitivní efekt P+R se dostavuje v případě, že ho postavím ještě před místem, kde vznikají kolony - to je starost hlavně pro Středočeský kraj. A trochu politického pohledu - Středočeši nás povětšinou nevolí, protože žijí v jiném kraji, Pražáci nás volí. Takže když už stavět parkoviště, tak tam, kde chybí nejvíc parkovacích míst pro místní nebo kde parkování na ulicích způsobuje největší problémy.

Tím se dostávám k dalšímu problému. Parkování na ulicích ubírá obrovské množství veřejného prostoru. Koncepce v oblasti parkování by se proto měla zabývat i možností jiného využití dnešních pouličních parkovacích míst. Stavba veřejného parkoviště je navíc individuální služba a takové parkoviště by mělo být zpoplatněno tak, aby se za přiměřenou dobu samo zafinancovalo z parkovného, vydělávalo si na údržbu a ještě odvádělo prostředky do městského rozpočtu. Pokud si pořídím garáž ve vlastní domě nebo vlastní parkovací stání, také za něj veškeré náklady platím sám. Parkování není veřejná služba, která by měla být dotována z veřejného rozpočtu, protože kromě majitele vozidla zbytku veřejnosti nic nepřináší.

Spolu se stavbou parkovišť by mělo vždy dojít k úpravě veřejného prostoru tak, aby mohl plnit jiné, prospěšnější, účely pro veřejnost. V tomto ohledu by koncepce parkování měla být zpracována ve spolupráci s resorty životního prostředí, kultury, veřejného prostoru atd.

Řešení celkového dopravního systému města

Celkově dopravní řešení města (zahrnující VHD, pěší, cyklisty, auta) musí tvořit funkční systém, kde každý druh dopravy má svůj prostor, ale ten systém musí být plně funkční a efektivní. To jinými slovy znamená, že druhy dopravy, které mají větší náročnost na energii, zábor veřejného prostoru, životní prostředí atd. nesmějí omezovat efektivnější druhy dopravy. Jinak totiž brzy dojdeme do stavu, kdy se po městě pohodlně nedopraví nikdo z nás a všichni budeme stát desítky minut v kolonách. V milionovém městě nepomůže zvýšení kapacity silnic pro auta k tomu, aby kolon ubylo. Kvůli indukci dopravy to dokonce může být naopak.

Celkově proto musíme dopravní infrastrukturu navrhovat ve vzájemném kontextu. Pokud můžu srovnat třeba stavbu tunelu Blanka a dále do Strašnic se stavbou metra z Pankráce do Vysočan, obojí by stálo podobně peněz, ale silniční tunel (pokud výrazně fyzicky neomezím vjezd do centra, což se (protože by to bylo politicky problémové) nestalo) by znamenal nárůst intenzit IAD v rámci města, zatímco metro ve zcela nové trase by mělo šanci intenzity IAD snížit (jelikož dnes v té trase MHD zajišťují autobusy a hodně lidí tu jezdí autem), navíc by podpořilo rozvoj širšího centra a snížilo zatížení historického jádra, pak mi logicky vychází, že si z těchto dvou staveb vyberu metro.

Na druhou stranu musím vzít v úvahu také výši rozpočtu a v mnoha případech není vůbec špatné stavět i levnější infrastrukturu, která při zlepšení technických parametrů může částečně funkci metra zastoupit. I my máme v programu dostavbu tramvajového okruhu kolem širšího centra Prahy - tohle je například soubor staveb, které by pražské MHD jednoznačně velmi pomohly a jejich náklady nejsou takové, abychom na jejich stavbě neměli začít pracovat třeba teď hned.