Tramvajová trať Vozovna Kobylisy - Zdiby - Sedlec

[Ondrej.Kalis]

No, v té špičce to není pravda. Zácpy na 608 jsou dost hrozné. A působí třeba i tak, že kolem Počeradské je sice dedikovaný autobusový pruh, ale je to levý pruh, a když tam chce autobus zastavit, musí se přes pravý pruh prodrat zpátky k obrubníku, což je klidně ztráta tří minut. Viděno mnohokrát.

Tyhle nepravidelnosti by se zlepšily.

Druhá věc je, že tramvaj je přeci jen kapacitnější, kdežto autobusy kolem Zdib už ráno připomínají sardinky.

Zácpy na 608 lze ale snadno řešit buspruhy. K tomu není třeba přestupovat na tramvaj. Kapacita je samozřejmě jiná věc, tu lze vyřešit zkrácením intervalu nebo zajištěním kapacitnějších vozidel. Aktuálně se řeší zajištění kloubových busů pro 371/374. S posílením je problém, že ač v ideálním stavu by ho měl u přetížených linek automaticky financovat kraj, v reálu se tak neděje a co si obce nezaplatí, to nemají (Praha logicky pokrývá úsek po svém území).

Samozřejmě, že tramvaj je kapacitnější, a naprosto souhlasím, že obsluhu této oblasti by bylo dobré řešit tramvají, nicméně podle mě to nesmí být ve stylu, že min. 80 % lidí cestování VHD zhoršíme a 20 % ho zlepšíme. Jako přijatelné bych viděl, kdyby přestup přibyl třeba max. 30 % lidí (a bavíme se kromě menších obcí o Klecanech, Odoleně Vodě, Veltrusech, což už jsou větší města a autobusy zde jsou velmi využívané) a těm, kterým přibyde přestup, by se většinou zkrátila cestovní doba. Ale aktuální návrh, který pomůže Praze, ale zhorší atraktivitu VHD pro středočeské obce, mi nepřijde ideální.

Jako první etapa by samozřejmě trať do Zdib mohla být přijatelná, ale v tuto chvíli se bavíme o finální verzi a pokračování nikdo reálně neplánuje.

A když vidím, jak se SčK má k financím na posilování přetížených linek, už vidím, jak bude vesele stavět a provozovat tramvajovou trať. Takže podle mě je třeba v první řadě změnit přístup Středočeského kraje, aby tramvaj nekončila těsně za hranicí Prahy, a potom teprve začít stavět pražskou část trati...

Já to pořád vidím tak, že bych si přál, aby co největší procento lidí nemělo důvod vůbec využít k cestě do práce auto. Tramvaj do Zdib, s P+R na konci, je podle mě bude motivovat kromě jiného k tomu, aby si k tramvaji dojeli od baráku autem. A jak jedu autem k tramvaji, tak mimo špičku už si spíš jedu autem až do centra... K tomu přidej stav, kdy už dnes nejsou problémy jen na II/608 ze Zdib do Prahy, ale běžně už na II/608 i D8 před Zdiby, tedy ještě před plánovanou tramvají. Jasně, je to problém už kus před Prahou, ale ani před ním bychom neměli zavírat oči...

[Marian_Kechlibar]

Zácpy na 608 lze ale snadno řešit buspruhy. K tomu není třeba přestupovat na tramvaj. Kapacita je samozřejmě jiná věc, tu lze vyřešit zkrácením intervalu nebo zajištěním kapacitnějších vozidel. Aktuálně se řeší zajištění kloubových busů pro 371/374. S posílením je problém, že ač v ideálním stavu by ho měl u přetížených linek automaticky financovat kraj, v reálu se tak neděje a co si obce nezaplatí, to nemají (Praha logicky pokrývá úsek po svém území).

Právě proto jsem tam zmiňoval tu dnešní situaci, kdy bus jede dedikovaným pruhem až k zastávce, pak se musí nějak prodrat pravým pruhem k zastávce, nechat lidi vystoupit/nastoupit a znovu se prodrat pravým zacpaným pruhem do levého. To reálně nastává a minuty letí, zažil jsem to mnohokrát. Je-li buspruh nalevo a nácestné zastávky samozřejmě napravo, je jeho efekt menší.

Já to pořád vidím tak, že bych si přál, aby co největší procento lidí nemělo důvod vůbec využít k cestě do práce auto. Tramvaj do Zdib, s P+R na konci, je podle mě bude motivovat kromě jiného k tomu, aby si k tramvaji dojeli od baráku autem. A jak jedu autem k tramvaji, tak mimo špičku už si spíš jedu autem až do centra... K tomu přidej stav, kdy už dnes nejsou problémy jen na II/608 ze Zdib do Prahy, ale běžně už na II/608 i D8 před Zdiby, tedy ještě před plánovanou tramvají. Jasně, je to problém už kus před Prahou, ale ani před ním bychom neměli zavírat oči...

Přijde na tom, zda má v tom centru kde zaparkovat. To je někdy velmi drahý špás i mimo špičku. Není náhodou, že uličky kolem metra C Kobylisy plní ráno Středočeši svými vozy. Pořádné P+R u tramvaje by stáhlo stovky takových aut. Navíc je tam bezpečněji, s vykradením auta zanechaného na ulici má v Praze zkušenosti hodně lidí.

Edit: Jinak prodloužení do Klecan bych samozřejmě bral, ale ona ta zástavba je tam dost kompaktní na to, aby nebylo jednoduše řešitelné. Šlo by asi jet podél obchvatu zhruba k Astraparku a pak to "nějak" provléct ke hřbitovu, ale místo na smyčku by se tam hledalo obtížně.

[Ondrej.Kalis]

Právě proto jsem tam zmiňoval tu dnešní situaci, kdy bus jede dedikovaným pruhem až k zastávce, pak se musí nějak prodrat pravým pruhem k zastávce, nechat lidi vystoupit/nastoupit a znovu se prodrat pravým zacpaným pruhem do levého. To reálně nastává a minuty letí, zažil jsem to mnohokrát. Je-li buspruh nalevo a nácestné zastávky samozřejmě napravo, je jeho efekt menší.

Dnešní stav je naprosto strašný (i když tady bylo i hůř, když Praha v těch místech namísto buspruhu vyznačila dopravní stín). Určitě je zapotřebí najít dobré řešení, a v každém případě je žádoucí ho najít co nejdříve, ještě než se bude stavět tramvaj (protože to tak jako tak bude až za pár let). Samozřejmě, že buspruh na levé straně není zrovna ideální.

Přijde na tom, zda má v tom centru kde zaparkovat. To je někdy velmi drahý špás i mimo špičku. Není náhodou, že uličky kolem metra C Kobylisy plní ráno Středočeši svými vozy. Pořádné P+R u tramvaje by stáhlo stovky takových aut. Navíc je tam bezpečněji, s vykradením auta zanechaného na ulici má v Praze zkušenosti hodně lidí.

P+R za Prahou jsou jednoznačně dobrá a velmi potřebná věc, ale také je důležité si uvědomit, zda přijaté řešení nepovede k odlivu cestujících od cesty VHD ke kombinaci auto + VHD. A k tomu může dojít právě když přidáme ten přestup. Bude-li to případ několika vesnic, tak dejme tomu, ale tady musíme uvažovat o těch zmíněných městech.

Edit: Jinak prodloužení do Klecan bych samozřejmě bral, ale ona ta zástavba je tam dost kompaktní na to, aby nebylo jednoduše řešitelné. Šlo by asi jet podél obchvatu zhruba k Astraparku a pak to "nějak" provléct ke hřbitovu, ale místo na smyčku by se tam hledalo obtížně.

Místních poměrů si jsem samozřejmě vědom, a není to jen případ Zdib a Klecan. Nicméně tím spíš je třeba co nejrychleji začít hledat schůdné řešení. Už z vytíženosti dnešních bus linek je poměrně zřejmé, že by nebylo dobré tuto oblast navždy odkázat jen na autobusy. Ideálně bych ji viděl na obsloužení formou vlakotramvaje/tramvaje, která by vyústila do Prahy právě přes Zdiby k Vozovně Kobylisy.

Rozhodně to považuji za záměr, který by se měl prověřit a zřejmě by si zasloužil aktivní podporu. Ale skutečně jako komplexní projekt obsluhy území, který dovede kolejovou dopravu až k lidem, ne jako tramvaj ukončenou za městem, která obslouží jen pražské Chabry a centrum Zdib.

[Ondrej.Kalis]

Pro zajímavost k doplnění diskuse jsem si dovolil udělat takovou drobnou čáru na mapě: https://mapy.cz/s/3na2w

Zdůrazňuji, že se skutečně jedná o čáru na mapě, využitelnou pouze pro inspiraci do diskuse, technickou hodnotu to nemá, nemohu tvrdit, že by ve všech bodech byla realizovatelná. Ale řekněte sami, nevypadá něco podobného velmi pěkně? Tramvaj příměstského typu, která by jen v nezbytných úsecích jela po ulici, pokud to jinak nejde, aby se přiblížila centru, a spojila by Prahu, Odolenu Vodu, Veltrusy a Kralupy?

Největší obce by obsloužila přímo, většině dalších by se dosti přiblížila. Mnohem těžší než Odolka a Veltrusy v každém případě bude větev do Klecan, protože by bylo extrémně žádoucí, abychom ji dostali kolem ke hřbitovu a zámku, ale zejména, abychom podélně obsloužili Zdiby. Zde bude nalezení řešení poměrně obtížné, je možné, že by bylo potřeba udělat i nějaký tunel v oblasti Veltěže. Ale myslím si, že Klecany si vzhledem k už dnešní poptávce a neustávajícímu rozvoji zástavby tramvaj zaslouží...

[David.Novak]

Tramvajová trať bude vždy narážet na své technické a legislativní možnosti a její využití na příměstské cestování je vhodné jen v určitých případech. Rychlost tramvajových vozidel a možnost jízdy po tramvajové dráze neumožňuje rychlosti vyšší jak 70, resp. 80 km/h.
Vždy je lepší se v takovém případě bavit třeba o "lehké železnici" (angl. light rail), která ve městě využívá tramvajovou infrastrukturu a za městem jede po vlastní dráze, která je řízena podle zvláštních předpisů (podobně jako metro). Kdo se více zajímá o železnici, tak zná třeba vídeňskou lokální dráhu do Badenu, nebo některé švýcarské provozy.
Jedná se i o prezentaci projektu veřejnosti. Pokud lidem představíte, že z Prahy do Brandýsa (narážím na nedávný předvolební projekt pirátů) pojedou tramvají, tak spoustu z nich tato zpráva asi nepotěší, protože představa tramvaje je u široké veřejnosti spíše pomalejší druh dopravy s laminátovými sedačkami, ve kterém je v létě vedro a který se za jízdy různě natřásá a chrastí (záleží kdy a kde naposledy dotyčný jel tramvají ). Daleko lépe v takovém kontextu může vyznít "lehká dráha", "příměstská dráha" nebo "lehké metro". Přitom bychom mluvili o tom jednom a stejném projektu.
Když jsem u toho názvosloví - takovým českým mediálním evergreenem je slovo "rychlodráha". To se za dob dávno minulých nejprve používalo pro vyloženě tramvajové tratě v té době moderního charakteru. Rychlodráha je tak např. místními označována meziměstská tramvaj z Mostu do Litvínova z 50. let. Jako rychlodrážní tramvaj bývá někdy označována také třeba pražská trať do Modřan nebo brněnská do Líšně. Později se tento pojem přenesl na železnici a např. se ujal mezi novináři (a i mezi politiky) pro městskou železnici (s-bahn), konkrétně pro novostavbu trati na pražské letiště. Přitom v tomto případě se jedná o zcela klasickou železnici, která bude pouze využívána pro městský a příměstský provoz. Tím se pojem rychlodráha pro mnoho občanů stal negativním, ať už z důvodu velkých zásahů do města v původním projektu, nebo z důvodu neekonomičnosti. No a do třetice rychlodráha - někteří novináři tímto pojmem označují i přípravu VRT (vysokorychlostních tratí) v Česku. Tedy od tramvaje jedoucí 50-60 km/h jsme se v jednom pojmu dostali až k "bullet trainu".
Co z toho vyplývá? Pojmu rychlodráha se vyhýbat, protože jednak je to velmi obecný, zjednodušující a netechnický pojem. Jednak má pro spoustu lidí negativní konotace a je to red alert pro NIMBY, aby konali.

Pokud chcete lidem politicky prodat stavbu příměstské tramvajové trati, bylo by nejlepší pro ni najít nějaký odpovídající korektní název vycházející třeba z ang. Light rail nebo něm. S-bahn.

[Marian_Kechlibar]

Pro zajímavost k doplnění diskuse jsem si dovolil udělat takovou drobnou čáru na mapě: https://mapy.cz/s/3na2w

Až zhruba po ty Úžice se mi ta čára vysloveně líbí, pak si ale říkám, že tím obloukem přes Veltrusy ztrácí na atraktivitě. Jednak ono je to takové klidné pidiměstečko a je možné, že by se místní bouřili. V Ostravě se třeba proti tramvaji na porubský VIII. obvod silně bouří mezilehlá vesnice Pustkovec. Hlavně ale myslím, že to tam nabere několik minut jízdní doby, které učiní spoj pro Kralupáky neatraktivním. A Kralupy jsou důležitý zdroj cestujících.

Kdyby se to od těch Úžic vzalo nad exitem 9, do Chvatěrub, odtamtud ke kralupské poště a dále zase po čáře na kralupské nádraží, spojení by bylo daleko rychlejší.

Jinak v takovém případě by stálo za to zvážit revizi legislativy a umožnit tramvajím mimo město i podstatně vyšší rychlost, pokud ji to vozidlo konstrukčně zvládá. Třeba 80 km/h. V širé krajině podél dálnice to nemá koho ohrozit.

[Marian_Kechlibar]

...

Děkuji, Davide, za doplnění. Pojem rychlodráha mám osobně těžce nerad už proto, že se pod něj schovávalo kdeco, co mnohdy nebylo ani moc rychlé (třeba železniční trať na letiště a Kladno s rychlostí 80 km/h, což na poměry vlaku dnes už je spíš dost pomalé).

V případě propojení železnice a tramvaje je dobrý a podle mě pozitivně celkem vnímaný pojem vlakotramvaj, který může charakterizovat dvojí řešení:
A) Spoje, které v Praze jezdí jako tramvaj po běžných kolejích a za městem jezdí jako vlak, příp. v dalším městě se opět mohou ,,proměnit" na klasickou tramvaj jedoucí po ulici.
B) Spoje, které v Praze pojedou po městské železnici (až bude) a odpojí se od ní až v menším městě, kde zajistí jeho komplexní obsloužení.

Pro Prahu do budoucna může být vhodná i kombinace obou variant. Varianta A se hodí pro případy jako jsou právě Veltrusy nebo Brandýs nad Labem, kam (zatím) z Prahy nevede železnice - to neznamená, že do budoucna nedojde k rozvoji pražského S-Bahnu, který třeba Brandýs změní na variantu B. Varianta B může být fajn třeba pokud v daném směru máme železniční trať, kterou můžeme případně zdvoukolejnit a provozovat na ní vlakotramvajová vozidla. Proto bych doporučoval uvažovat o obou možnostech.

Otázka je, jak technicky pojmout právě naznačovanou trať Praha - Odolena Voda - Veltrusy - Kralupy. Z Prahy do Zdib by určitě vedla po dnešním tělese Ústecké ulice a silnice II/608, když jsem se nad tím detailněji zamýšlel, vyšlo mi, že v Odoleně Vodě, Veltrusech a Kralupech by bylo záhodno, aby aspoň částečně vedla po ulici, abychom ji dostali co nejblíž k centrům měst. Pak je otázka, jestli tlačit na vlakotramvajové řešení nebo navrhnout čistě příměstskou tramvaj (s provozem klasických tramvajových vozidel), která by mimo obce jela těch 80 km/h. I tak by se jízdní doba oproti dnešku velmi výrazně zkrátila.

V případě odbočky do Klecan bych mluvil určitě o tramvaji, s tím, že v úsecích, kde to je možné, by samozřejmě mohla jet co nejvyšší rychlostí. Ale v jejím případě je třeba počítat také s vyšší hustotou zastávek - na této trase je už prakticky souvislá zástavba, tady by se proto jednalo spíš o klasickou tramvaj podobnou té ve městě.

Až zhruba po ty Úžice se mi ta čára vysloveně líbí, pak si ale říkám, že tím obloukem přes Veltrusy ztrácí na atraktivitě. Jednak ono je to takové klidné pidiměstečko a je možné, že by se místní bouřili. V Ostravě se třeba proti tramvaji na porubský VIII. obvod silně bouří mezilehlá vesnice Pustkovec. Hlavně ale myslím, že to tam nabere několik minut jízdní doby, které učiní spoj pro Kralupáky neatraktivním. A Kralupy jsou důležitý zdroj cestujících.

Kdyby se to od těch Úžic vzalo nad exitem 9, do Chvatěrub, odtamtud ke kralupské poště a dále zase po čáře na kralupské nádraží, spojení by bylo daleko rychlejší.

Jinak v takovém případě by stálo za to zvážit revizi legislativy a umožnit tramvajím mimo město i podstatně vyšší rychlost, pokud ji to vozidlo konstrukčně zvládá. Třeba 80 km/h. V širé krajině podél dálnice to nemá koho ohrozit.

Ty Veltrusy vycházejí ze současné podoby dopravní obslužnosti i ze znalosti místních souvislostí. A sice, že Veltrusy dlouhodobě tlačí na kvalitní dopravní spojení, platí si nemalý objem dopravy na lince 370 a jsou doslova háklivé na každou minutu jízdní doby (dokonce existují spoje l. 370 mimo Odolenu Vodu). V reálu se potom nejedná o trať, jejímž cílem by bylo spojit Kralupy a Prahu - tam jezdí vlak a poměrně dobře, i když uznávám, že vzhledem ke slušné jízdní době, kterou bych očekával u tramvaje, by někdo tram z Kralup do Prahy využíval - ale rozhodně to nebude její hlavní účel. Obecně vyhnout se větším sídlům na trase by byla chyba, kterou bychom následně obtížně řešili.

Porovnáme-li to s dnešním stavem, z hlediska úspory výkonů autobusové dopravy, tak takovéto řešení umožňuje téměř zrušit linku 370 (vyjma obcí Postřižín, Kozomín, Zlončice a Chvatěruby), linku 372 můžeš nahradit třeba okružní linkou Úžice - Zlosyň - Vojkovice - Hostín - Chlumín - Újezdec - Dřínov - Úžice.

A pak ještě čistě z technického hlediska: Zahnout za Odolenou Vodou hned na Kralupy kolem těch menších vesnic a neobsloužit oblast Úžic a Veltrus mi fakt nepřijde ideální, jakmile se dostaneš severněji, tak už musíš obcházet areál Kaučuku, takže jedeš kolem Veltrus, a to už bych se snažil navrhnout cestu přes centrum (pokud by snad protestovali, dá se zastavit na periferii).

Z hlediska výtěžnosti Kralup je tu ještě jedna důležitá věc. Kralupy jsou nejen slušný zdroj, ale také silný cíl, kam hodně lidí z oblasti dojíždí. Ale to spíš z obcí v mělnickém okrese (tedy právě okolí Úžic a Veltrus), a tuhle poptávku by bylo fajn také vyřešit onou tramvají. Stejně jako v případě autobusů nejlépe funguje, pokud se Ti podaří vytvořit linku s oboustranou orientací, tj. že lidi nedojíždějí jen jedním směrem (na Prahu), ale i na opačnou stranu (na Kralupy). Teprve potom můžeš získat vyváženější vytíženost po celý den obousměrně a nevozíš v jednom směru vzduch.

Pokud vím, tramvaj u nás bez problémů může jezdit rychlostmi, které navrhuješ, i v Praze jsou úseky, kde se takto rychle jezdí. Problém je, že to nesmí být na ulici, kde auta mají 50 km/h a že vozidlo i trať musí danou rychlost umožňovat.

[Marian_Kechlibar]

Tak tomu říkám výborná místní znalost, klobouk dolů.

Edit: K rychlosti tramvaje http://tram.webzdarma.cz/predpisy/rychlost.htm:

[Marian_Kechlibar]

Nějak nám to tady usnulo, ale povšiml jsem si, že primátor Zdeněk Hřib projevil stavbě podporu. Chodí sem na fórum? Bylo by možné jej nějak do tohoto tématu pozvat?

[Marian_Kechlibar]

Nějak nám to tady usnulo, ale povšiml jsem si, že primátor Zdeněk Hřib projevil stavbě podporu. Chodí sem na fórum? Bylo by možné jej nějak do tohoto tématu pozvat?

Tady myslím bylo za účastníky diskuse řečeno vše podstatné. Téma ale rozhodně nechci nechat usnout, bude zahrnuto na jednání skupiny týmu ke koncepci VHD, ještě před setkáním bych také chtěl soukromě obeslat dotčené obce, abychom znali jejich postoj a nevařili z pocitů.

V případě této trati se určitě nic nezkazí, když bude pokračovat projednávání EIA. Myslím, že výhledově trať na Zdiby chceme, otázka spíš bude za jakých podmínek a kam s ní rychle dál, aby měla skutečný přínos pro veřejnou dopravu.