Metro D

Moderátoři: asistent/ka RP, Vedouci organu, asistent/ka strany, PKS Praha, Krajske expertni tymy - vedouci, asistent PKS Praha

Odpovědět
Uživatelský avatar
Michal.Stepan
Člen KS Praha
Příspěvky: 338
Registrován: 30 zář 2017, 11:16
Profese: dopravní inženýr
Bydliště: Praha, Malá Strana
Dal poděkování: 555 poděkování
Dostal poděkování: 416 poděkování
Kontaktovat uživatele:

Metro D

Příspěvek od Michal.Stepan »

metroD1.pdf
(1.88 MiB) Staženo 72 x
Uživatelský avatar
Michal.Stepan
Člen KS Praha
Příspěvky: 338
Registrován: 30 zář 2017, 11:16
Profese: dopravní inženýr
Bydliště: Praha, Malá Strana
Dal poděkování: 555 poděkování
Dostal poděkování: 416 poděkování
Kontaktovat uživatele:

Re: Metro D

Příspěvek od Michal.Stepan »

metro D.pdf
(1.48 MiB) Staženo 49 x
Uživatelský avatar
Michal.Stepan
Člen KS Praha
Příspěvky: 338
Registrován: 30 zář 2017, 11:16
Profese: dopravní inženýr
Bydliště: Praha, Malá Strana
Dal poděkování: 555 poděkování
Dostal poděkování: 416 poděkování
Kontaktovat uživatele:

Re: Metro D

Příspěvek od Michal.Stepan »

Stavbu metra D odstartoval Adam Scheinherr doplňkovým geologickým průzkumem za 1,5 miliardy. Takový průzkum se dříve nikde neprováděl. Žádný nezávislý posudek neprokázal jeho nezbytnost. Trasa prochází v blízkém sousedství trasy C, kde je geologie podrobně známa. Zakázku získaly společnosti, jejichž chování má některé znaky kartelu. Podivnou zakázku zahájil tajným hlasováním radních. Tajné hlasování se používá v případech, kdy hrozí, že by hlasující mohli být trestně stíháni, protože nelze prokázat, kdo pro zakázku hlasoval, a tedy nelze nikoho stíhat. Oficiálním důvodem doplňkového geologického průzkumu bylo ověření účinnosti horninových injektáží, jako by nikdo nikdy nikde tyto injektáže neprováděl a jako by nebylo možné jejich účinnost ověřit levněji než za 1,5 miliardy.

Vyhodnocení doplňujícího geologického průzkumu nebylo součástí zadávací dokumentace další etapy, z čehož je zřejmé, že doplňující průzkum byl buď zcela zbytečný, nebo byla zadávací dokumentace vytvořena tak, že nikdo jiný, než firmy provádějící doplňující geologický průzkum, nemohl mít potřebné znalosti k tomu, aby mohli fundovanou nabídku vytvořit.

Jako další etapu stavby metra D stanovil úsek Olbrachtova-Pankrác. I tento úsek budí rozpaky. Je samostatně neprovozovatelný, protože ve stanici Olbrachtova není možný obrat souprav. Razit tunely celé trasy najednou by bylo levnější, protože by odpadla startovací jáma. Podíl nákladů na razící technologie se tímto rozděleném výrazně zvýšil. Ne pro společnost, která potřebnou technologii vlastní. Na celém úseku ID by se razící technologie amortizovala, ale na krátkém úseku ne, tam má jedna společnost výhodu. Možná i proto vytvořil ten zdánlivě nesmyslný krátký úsek.

V čl. 9 odst. 9.3 (Změny díla a upřesnění díla) závazného návrhu smlouvy o dílo (obchodní podmínky), která je součástí zadávací dokumentace, je uvedeno, že „rozdíly ve skutečném rozsahu prací oproti předpokládanému rozsahu prací uvedenému v Soupisu prací a změny v technologické třídě výrubu zjištěné po uzavření této Smlouvy jsou vyhrazenou změnou ve smyslu § 100 odst. 1 ZZVZ. Dle této Smlouvy nejsou změnou díla ani změnou závazku ze Smlouvy ve smyslu občanského zákoníku. Tyto rozdíly budou vypořádány postupem měření a oceňování prací dle čl. 6 Smlouvy.“ To prakticky znamená, že změna třídy výrubu je tzv. vyhrazenou změnou, pro kterou neplatí žádný finanční limit. Z pohledu obchodních podmínek se na takovou změnu neuzavírá dodatek a ani nedochází ke zveřejnění nárůstu finančního objemu dle zákona č. 340/2015 Sb., o zvláštních podmínkách účinnosti některých smluv, uveřejňování těchto smluv a o registru smluv, ve znění pozdějších předpisů. Jde o postup mimořádně netransparentní, který budí dojem předem dobře připraveného odklonu finančních prostředků. Každopádně Adam Scheinherr vytvořil zcela absurdní situaci, kdy výsledky veřejné zakázky na geologický průzkum provedený určitým zhotovitelem mají zásadní vliv na zcela neomezené čerpání finančních prostředků týmž zhotovitelem v rámci následné veřejné zakázky. Konkrétně tedy v rámci zakázek na geologický průzkum (spolu)rozhoduje o zařazení třídy výrubu organizace (tzn. zhotovitel), která je zároveň účastníkem zadávacího řízení na navazující veřejnou zakázku. Neomezená část veřejných prostředků (na kterou se neuzavírá dodatek ani se nezveřejňuje) může být čerpána na základě podkladů, které připravoval totožný zhotovitel. Tento stav představuje zcela nepochybně střet zájmů.

Nová stanice Pankrác je navíc zbytečná, zaústění do stávající stanice Pankrác by stálo asi 400 milionů, nová stanice bude stát několik miliard. Hospodárnější by bylo jí vybudovat až s úsekem Pankrác-Náměstí Míru, protože roční provozní náklady nové stanice budou činit cca 100 milionů korun, pokud by se spojení do stávající stanice využívalo minimálně 4 roky, bylo by to levnější řešení. A mohlo by se jezdit bez přestupu.

Na tuto etapu se skupina firem provádějící doplňkový geologický průzkum přeměnila na sdružení. Protože jedné z nich z důvodu korupce byla soudem zakázána účast ve veřejných zakázkách, nahradila ji ve sdružení její dceřiná společnost. Sdružení obsáhlo značnou část odborníků na tunely v této zemi, proto musela případná konkurence sáhnout pro zahraniční odborníky. Aby to nebylo možné, dal Adam Scheinherr jako jednu z podmínek znalost českého jazyka. Požadovanou kombinaci odborných a jazykových znalostí neměl prakticky možnost splnit nikdo kromě účastníků vítězného sdružení, kvalifikační kritéria byla vytovřena na míru podle realizačního týmu stavby metra VA, když stanovil požadavek na zkušenost se stavbou metodou NRTM v intravilánu města o výrubu minimálně 200m2 délky min.200m. Žádná jiná stavba splňující kvalifikační kritéria se v ČR nerealizovala, je prakticky nemožné splnit současně podmínky odborné a jazykové kvalifikace pro někoho, kdo se stavby VA nezúčastnil. A pro jistotu dal ještě Adam Scheinherr krátkou lhůtu na zpracování nabídek (62 dnů v době paralyzování pracujících rodičů uzavřením škol). Členům sdružení to nevadilo, protože dokumentaci již dobře znají a to do daleko větších podrobností, než mohli znát ostatní účastníci řízení. Diskriminační kritéria se v průběhu dopracování zadávací dokumentace na základě tržních konzultací se členy vítězného sdružení zpřísňovala, byl zřejmý velký tlak členům vítězného sdružení vyhovět. ÚOHS to na druhý pokus schválil, protože se řídil toliko zákonem, na zahraniční zkušenosti v zadávání veřejných zakázek nebral ohled. Pokud chce někdo ve světě postavit levně metro, vysoutěží ražby a na to ostatní dělá samostatné soutěže, protože to umí daleko víc firem a je větší konkurence, je to levnější. Zákon ale takové řešení nevyžaduje. Omezením soutěže mohlo dojít k navýšení nákladů přesahujícím miliardu korun, technickým řešením k navýšení o několik miliard.

Rozdělení zakázky a krátké lhůty Adam Scheinherr odůvodňuje snahou o urychlení výstavby metra. To je však nepravdivé vysvětlení. Na kritické cestě je výkup pozemků, problémy jsou i se získáním stavebních povolení. Provoz je možný minimálně do Nových Dvorů. Zadání ražeb Pankrác-Nové Dvory najednou by bylo levnější. Na výběr zhotovitele tedy bylo minimálně o rok více času, nic žádná objektivní skutečnost nebránila prodloužení zadávací lhůty na šest měsíců.

Druhou zakázku posuzoval UOHS (tento úřad vůbec neposuzoval doplňující geologický průzkum), pouze z hlediska námitek účastníků, z nichž některé zamítl pouze z formálních důvodů. Při posuzování lhůty UOHS nepřihlédl k tomu, že někteří uchazeči měli dokumentaci dříve a odmítl zadání znaleckého posudku, takže jeho vyjádření je formální a povrchní. Věc nebyla posouzena z hlediska dopadu na kapsy daňových poplatníků.

Tito uživatelé poděkovali autorovi Michal.Stepan za příspěvky (celkem 2):
Marek.Necada, Michael.Polak
Odpovědět

Zpět na „Doprava a infrastruktura“