ETCS

[Pavel.Moravec]

Blíží se volby, příprava volebního programu. Diskutujeme tady o ledasčem, chybí zde však otázka jedna z nejdůležitějších v příštím parlamentním volebním období -ETCS. Nejsem odborníkem na ETCS, řada z vás o tom ví víc a doufám, že se tématu ujmou. Snad nám i naši poslanci pomohou sehnat přesnější údaje.

ETCS.pdf

(3.21 MiB) Staženo 65 x

Otázka není, jestli ETCS ano, nebo ne, ETS je vlakový zabezbečovač, jehož cílem je nahradit národní vlakové zabezpečovače, aby lokomotivy mohly projíždět celou Evropou. Otázka není, jestli ETCS ano, nebo ne, ale jak. Zdá se, že pro Správu železnic může být ETCS záminkou k podstatnému prodražení železniční dopravy, přenesení další dopravy z železnic na silnice a možná k likvidaci regionální železniční dopravy vůbec.

Je sice pravda, že zastavení provozu na regionálních tratích sníží riziko nehod ne těchto tratích na nulu, ale několikanásobně vzroste riziko na silnicích, kam se doprava přenese. Že oficiální statistiky drážního úřadu nejsou tak příznivé? Drážní úřad totiž střety železniční dopravy a dopravy na pozemních komunikacích zařazuje do kolonky železničních nehod. Proti těmto nehodám vlakový zabezpečovač nepomůže, na to by byl potřeba spíš nějaký automobilový zabezpečovač, který by automobilům znemožnil vjet na železniční přejezd. To by zachránilo životy stovkám lidí. Nebo alespoň kamionům, jejichž karamboly na železničních přejezdech bývají nejtěžší. Vybavit každý kamion zabezpečením za 14 milionů? Proč ne, když ho mají mít lokomotivy, u nichž je potenciál kolize daleko menší?

Bylo by zajímavé zjistit, kolika těžkým nehodám by mohla zamezit výměna vlakového zabezpečovače. Většina těžkých nehod se totiž stane na tratích, kde žádný vlakový zabezpečovač není a nebude.

V čem je tedy problém? Problém je v tom, že cena mobilní části vlakového zabezpečovače ETCS je zatím kvůli nedostatečné konkurenci jeho výrobců leckdy vyšší, než cena samotného ojetého vozidla (SŽ udává cenu 14 milionů na jedno vozidlo). Může náklady na provoz vozidla zvýšit o několik tisíc na den.

Má úloha řešení? Má. DPP třeba umožňuje provoz vozidel bez vlakového zabezpečovače, pokud má strojvedoucí pomocníka. Opět mi není znám počet nehod na tratích SŽ, kdy měl strojvedoucí pomocníka. Asi jich moc nebude, většinou se něco semele, když je strojvedoucí v kabině sám.

Zabezpečovací zařízení jsou drahá věc. Světelná signalizace na křižovatce tramvajové trati s rychlostí 80 km/h se silnicí se většinou vejde do milionu korun. Zabezpečení podobného křížení železniční trati s rychlostí 60 km/h vyjde na víc než desetkrát tolik. Slovo zabezpečení tak stojí daňové poplatníky deset milionů korun.

Čip pro modelovou železnici, který zajišťuje většinu funkcionalit ETCS, stojí 500 Kč.

[Vit.Fux]

Je špatně se tvářit, že problematika ETCS vs. lokálky má jen dvě řešení, tj. buď L2 anebo zavření. Nikde to tak zatím nefunguje a při současných nákladech je to nesmysl.

Přechodnost (hnacích) vozidel mezi tratěmi je dnes dána parametry jako traťová třída, trakce, příp. rozchod a samozřejmě homologace pro provoz. Nechápu, proč by se k těmto parametrům prostě nemohl přidat další - vybavenost zabezpečovačem. Jednoduše řečeno, bylo by více druhů zabezpečovačů pro aplikaci na různých tratích různého charakteru. A na každou trať by mohlo vjet jen takové vozidlo, které by umělo s tímto zabezpečovačem komunikovat. Pokud se jedná o lokálku, kde běžně pendluje jen jedna osobní souprava denně, běžně zajištěná jedním a tím stejným vozidlem, tak dává smysl jít vlastní ne-ETCS cestou.
Ano, pro nákladní dopravce by se jednalo o komplikaci navíc při plánování vlaků na tyto lokálky. Protože by jim přibyl jeden parametr pro rezervaci HV. Je to ovšem lepší cesta než varianty z prvního odstavce.

[David.Schindler]

Co se týče implementace ETCS, je SŽ oproti jiným státům dost v předstihu. Na hlavních koridorových tratích ho chtějí zavést jako povinné (nyní na několika úsecích nepovinné, nákladní dopravci, kteří pod ETCS jezdí mají slevu na poplatku za dopravní cestu) od roku 2025. Deadline od EU je 2040. S tím že třeba Německo počítá až s 2040.

Nové lokomotivy i jednotky již ETCS mají z výroby. Problém a vysoké náklady jsou u stávajících vozidel. Některá již dosluhují a tudíž nemá cenu do nich instalovat ETCS (cca 10-15 milionů za vozidlo). Do některých se to ale ještě vyplatí.
Zásadní je, aby na tu instalaci přispíval dopravcům stát, ideálně ze zdrojů EU.

V ČR se nyní mluví o "light ETCS" pro lokálky. https://zdopravy.cz/sprava-zeleznic-roz ... dla-54075/
Nicméně ETCS není dogma, málo využívané tratě se mohou převést na "místní dráhy", pokud budou odděleny od hlavní sítě (respektive tratí s ETCS). Tím by se vyřešil problém lokálek a teoreticky by nemuselo dojít k navýšení ceny za výkon. S tím ale souvisí i to, že neexistuje náhrada za malá lokálová vozidla (řady 810, 814, 840, 841) protože přední výrobci upouští od dieselů a také od takto nízkokapacitních vozidel (do 100 míst), do toho navíc TSI apod. Větší vozidla jsou zase pro některé tratě předimenzovaná. V současné době ČD poptávají až 200 BEMU70 (bateriové nebo na alternativní pohon) s kapacitou do 100 lidí právě pro tyto výkony s tím, že jsou ochotny se i podílet na vývoji, protože to fakt nikdo nevyrábí. Podobný problém ale bude řešit i SK, HU, PL. Řešení by bylo, domluvit se společně na "viszegrádské" objednávce, kdy už by se to výrobci vyplatilo udělat nějaký vývoj.

Jasně, je možnost rezignovat a polovinu lokálek zavřít. Někde by to asi smysl mělo. Ale mnohem rozumnější by bylo naopak při rekonstrukcích těchto tratí neudělat prostou opravu (výměna svršku a oprava havárií) ale počítat i s lepším zabezpečením (například přejezdy - zpomalování) a přeložkami. Dřív se prostě tratě stavěly aby byly co nejlevnější, takže se vlní jako když nakope hada. Zrychlením a modernizací lokálek by se ale zvýšil jejich potenciál.

[Pavel.Moravec]

Nicméně ETCS není dogma, málo využívané tratě se mohou převést na "místní dráhy", pokud budou odděleny od hlavní sítě (respektive tratí s ETCS).

Převedení na místní dráhy je srovnatelné se zrušením. Místní dráha musí být fyzicky oddělena od zbytku železniční sítě. To znamená zabití veškeré nákladní dopravy a zásadní obtíže v provozu osobní dopravy (linka osobní dopravy by nemohla být průjezdná přes uzly, údržba a provoz souprav s velkými náklady).
Kategorie místní dráhy je dobrá pro specifické, např. muzejní, provozy.

[David.Schindler]

Pokud jde o provoz lokálek a o provoz nevybavených vozidel na tratích s ETCS, tak řešení, se kterými se aktuálně má pracovat, jsou, pokud vím, zhruba následující:

V případě lokálek, kde nechceme zavádět ETCS L2, by mělo dojít k ,,fyzickému oddělení". Představa je asi podobná jako v současnosti např. u vlečky, tudíž postačí výkolejka nebo odvratná kolej. Důvodem je, aby vlak bez ETCS nemohl nějakou náhodou vjet na trať, kde bude výhradní zabezpečení.

Pro nějaké výjimečné případy provozu po hlavní trati je možné vyřešit jízdu vlaku bez ETCS formou výluky. Výluka samozřejmě ovlivní i ostatní vlaky na dané trati, takže je to řešení opravdu pro výjimečné případy nebo pro méně vytížené tratě.

Zároveň bychom si měli říct, že zavedení ETCS potřebujeme v co nejkratším časovém horizontu. Je ostuda, že v roce 2020 nemáme provoz na železnici zabezpečený, a místo toho se spoléháme na pozornost strojvedoucího. V zahraničí mají zabezpečovače, které jsou mnohem blíže ETCS L1 než našemu Radiobloku, mnohdy desítky let.

Absenci ETCS L2 určitě nepůjde řešit nějakým pomocníkem strojvedoucího, už proto, že na L2 jaksi nejsou návěstidla, podle kterých by se mohli orientovat.

A ještě bych upozornil na takový nešvar. SŽ se totiž rozhodla, že bude balízy pro ETCS umisťovat ke stávajícím návěstidlům, což může snížit jeden z přínosů, které ETCS přináší. Umístění návěstidla se totiž musí řídit celou řadou podmínek, zejména musí být včas viditelné, a to omezuje možnosti jeho polohy. Pro efektivní provoz je však mnohem výhodnější, aby oddíly byly rozděleny rovnoměrně. Není žádný logický důvod umisťovat balízy k návěstidlům v systému, který návěstidla nepoužívá.

[Michal.Stepan]

To, že u ETCS nemusí být návěstidla, neznamená, že tam být nemohou. Ona tam běžně jsou. Kruciální otázka je, jestli ta krabička musí stát 15 milionů korun. Mělo by se zveřejnit, co v té krabičce opravdu je. Připadá mi to jako velký temný tunel. Fyzické oddělení provozu místních drah je jenom otázka jejich postupné likvidace. To nebude fugovat. Pokud pojedu autem do Hlubočep na vlak, tak už dojedu autem až do cíle cesty. Fakt by mě zajímalo, kdyby ministertstvo nařídilo, že každý kamion musí mít krabičku na 15 milionů, co by to bylo za poprask.

[Ondrej.Kalis]

To, že u ETCS nemusí být návěstidla, neznamená, že tam být nemohou. Ona tam běžně jsou. Kruciální otázka je, jestli ta krabička musí stát 15 milionů korun. Mělo by se zveřejnit, co v té krabičce opravdu je. Připadá mi to jako velký temný tunel.

Návěstidla na ETCS L2 teda rozhodně běžně nejsou. Proč by tam také měla být, že... Jediným argumentem jsou právě případné výpadky nebo výluky, ale i ty lze řešit jinak. Na to bychom se měli ptát železničářů. Nesmysl je, pokud balízy umisťujeme k návěstidlům, protože když je rozmístíme rovnoměrně, zvýšíme tím kapacitu trati.

Otázka ceny palubních jednotek, a v českých poměrech také ceny traťového zabezpečení, bychom určitě řešit měli. Ale řešením není pozastavení ETCS. To si mohou možná dovolit v zemi, kde mají národní zabezpečovač. My máme, lidově řečeno, semafory.

[michal.sobr]

V případě lokálek, kde nechceme zavádět ETCS L2, by mělo dojít k ,,fyzickému oddělení". Představa je asi podobná jako v současnosti např. u vlečky, tudíž postačí výkolejka nebo odvratná kolej. Důvodem je, aby vlak bez ETCS nemohl nějakou náhodou vjet na trať, kde bude výhradní zabezpečení.

Počkej, ale přece nemůžeš jedoucí vlak poslat do výkolejky nebo tvrdého odvratu. Pochopil bych dynamické zarážedlo, pískovou kolej atd. ale pořád mi není jasné jak donutíš ten vlak brzdit když nebude mít ETCS - nebo nějaký jiný systém automatického spuštění nouzové brzdy...

Podle toho jak vnímám ETCS a rozsah jeho aplikace já, působí to na mě už celkem dlouho jako boj o dotace, tuším na že na konferenci ŽDC 2018 v Ústí zazněla podmínka udělení dotace z OPD existencí ETCS... Pochopil bych potom, proč třeba Německo na regionálkách ETCS absolutně neřeší, protože ví, že EU dotace tam čerpat nebudou... (osobně znám třeba Ilztalbahn, jestli je to někde jinak rád to zjistím )

[David.Schindler]

Počkej, ale přece nemůžeš jedoucí vlak poslat do výkolejky nebo tvrdého odvratu. Pochopil bych dynamické zarážedlo, pískovou kolej atd. ale pořád mi není jasné jak donutíš ten vlak brzdit když nebude mít ETCS - nebo nějaký jiný systém automatického spuštění nouzové brzdy...

Samozřejmě, že pokud vlak bude mít ETCS, tak mu bude řádně postavena vlaková cesta, tudíž bude výkolejka sklopena, případně přehozena výhybka mimo odvrat na hlavní trať. Vlak bez ETCS by se v běžném provozu měl pohybovat jen v tom odděleném kolejišti, kde třeba může být i samostatné nástupiště. Cílem je, aby vlak bez ETCS nemohl nějaký nedopatřením vjet na zabezpečenou trať, aniž by ho tam někdo zcela vědomě pustil - postavil mu vlakovou cestu.

[michal.sobr]

Cílem je, aby vlak bez ETCS nemohl nějaký nedopatřením vjet na zabezpečenou trať, aniž by ho tam někdo zcela vědomě pustil - postavil mu vlakovou cestu.

A o to právě jde, o tuhle kombinaci různých úrovní zabezpečení. Ve vlakové cestě podle mě nesmí být výkolejka (ani otevřená), odvrat ano, ale s řízeným dobržděním. Řekl bych, že proto se řeší stavební oddělení dvou drah, pokud má ke styku vůbec dojít...